Specializujeme se na úpravy a dodávky komponentů pro požární sport. Obchodníkům a úpravcům, kteří odebírají zboží ve větším množství, nabízíme individuální cenové podmínky a zvýhodněné ceny.

Technika pro požární útok se posouvá neustále dopředu, jednotlivé úpravy je však nutné navrhovat tak, aby agregáty splňovaly pravidla hasičských soutěží. Velmi populární úpravou agregátů PS12 se stala montáž laděných výfukových svodů, které nahradily sériové litinové svody a sériový tlumič.

Vývojem laděných výfukových svodů pro motory TAZ se Ing. Tomáš Mück zabýval pod hlavičkou TOMMÜ již od 90. let minulého století. Jeho svody se staly oblíbeným produktem nejen pro svůj hlavní přínos – navýšení výkonových parametrů (testováno opakovaně na motorové brzdě), ale také pro svůj specifický zvuk. Z počátku byly v nabídce výfukové svody laděné na motory TAZ zdvihových objemů 1,8-1,9 l. Po rozmachu úprav klikových hřídelí na větší zdvih přibyly do nabídky také výfukové svody laděné na motor TAZ se zdvihovým objemem 2,0-2,1 l.

V minulosti pravidla požárního útoku neumožňovala použití laděných svodů na soutěžích s motory TAZ v původním zdvihovém objemu (nebyly povoleny viditelné konstrukční úpravy). Ing. Tomáš Mück navrhl laděný rezonanční tlumič, který se montuje na sériové litinové výfukové potrubí. Při návrhu tlumiče byly podobně jako při návrhu výfukových svodů využity vlastnosti nestacionárního proudění. Také tato úprava přinesla v porovnání se sériovým tlumičem znatelný nárůst výkonových parametrů doprovázený dynamickým zvukovým efektem.

Mnozí hasiči projevili zájem o výfukové svody také pro jejich agregát s motorem TAZ 1,43. Ačkoliv dříve dostupné svody byly laděné na motory větších zdvihových objemů, mají pozitivní vliv na výkonové parametry také u motorů TAZ 1,43. Některá družstva tak používají dvě varianty výfukového potrubí – s upraveným rezonančním tlumičem anebo s laděnými svody (podle toho, jestli se účastnili ligové nebo mimo ligové soutěže s volnějšími pravidly). Je ovšem zřejmé, že svody navržené pro motory vyšších zdvihových objemů nemohou zabezpečit optimální parametry současně u motoru se sériovým zdvihovým objemem.

V roce 2021 nás zákazníci svými požadavky motivovali k provedení průzkumu trhu, který potvrdil, že mnohá hasičská družstva mají na vybraných soutěžích možnost a zájem použít laděné svody také na agregátech s motory TAZ 1,43. Takovýto impulz nemůže u zapáleného motoráře nikdy zůstat bez odezvy – a tak jsme se pustili do vývoje.

Při návrhu nových svodů jsme předpokládali, že budou montovány na motory TAZ 1,43 ve sportovní úpravě (mj. modifikovaná vačková hřídel, zvýšený stupeň komprese). Tyto parametry byly zohledněny ve výpočtech.

Na konci roku 2021 jsme na základě teoretických výpočtů zhotovili první prototyp nových laděných svodů. Poté jsme už jen čekali na vhodné povětrnostní podmínky, abychom svody otestovali přímo na soutěžní trati.

Provedli jsme měření výtlaku hasičského agregátu s motorem TAZ 1,43 upraveným v říjnu 2019 v TOMMÜ Studénka. Motor dosahuje max. točivého momentu 131Nm při 3250 ot/min a výkonu 56 kW při 4250 ot/min a je optimalizován na motorové brzdě s litinovými svody a rezonančním tlumičem TOMMÜ. Výtlak byl měřený na hadicích 2x B65, 4x C42. Proběhlo několik opakovaných měření, a to jak s litinovými svody a rezonančním tlumičem TOMMÜ, tak s novými laděnými svody navrženými v naší firmě. Při měření byl zaznamenáván průběh otáček motoru.

Na obrázku 1 lze z průběhu otáček v závislosti na čase vysledovat jednotlivé fáze požárního útoku: Z volnoběžných otáček strojník lehce „přidal plyn“, aby připravil motor na zátěž. Následně lze pozorovat pokles otáček, tj. dobu, kdy se čerpadlo plní vodou. Po naplnění čerpadla strojník zavřel ventil na rozvaděči a naplno zatížil motor. Otáčky začnou stoupat a hadice se plní vodou. Při výstřiku vody z proudnic začnou otáčky motoru opět strměji stoupat.

Díky přesnému měření otáček jsme tak schopni odměřit čas výstřiku a porovnat mezi sebou motor s rezonančním tlumičem a motor s laděnými svody. Toto porovnání je zaznačeno na obrázku 2 (modrá křivka představuje průběh otáček motoru s litinovými svody a s rezonátorem TOMMÜ, ostatní křivky představují několik opakovaných měření s novými laděnými výfukovými svody). Z průběhu otáček je patrné, že na dobu výtlaku má vliv také to, na jak vysoké otáčky se motor vytočí v „přípravné“ fázi (záměrně jsme zaznamenali také průběh výtlaku z nižších počátečních otáček, viz žlutá křivka). Bez ohledu na tyto počáteční otáčky jsme při všech měřeních s výfukovými svody pozorovali znatelně kratší dobu výtlaku oproti litině s rezonátorem TOMMÜ. Průměrné zlepšení na výtlaku bylo cca 0,4 s. U měření se svody je na začátku výtlaku a těsně po výstřiku vody z proudnic znatelný strmější nárůst otáček (motor má větší sílu, jde rychleji do otáček). Po optimalizaci karburace a předstihu zážehu motoru očekáváme další zkrácení výtlačné fáze.

Výše uvedeným měřením jsme ukončili testovací fázi nového produktu a oficiálně jej uvádíme do prodeje. V případě zájmu přijímáme objednávky na výfukové svody emailem. Termín dodání na dotaz, dle aktuálního vytížení.

Zaváděcí cena: 5.800,- Kč

Testování nových výfukových svodů bylo provedeno ve spolupráci s firmou PS12 Group s.r.o Žilina, Slovensko (www.svethasicov.sk), která taktéž přijímá objednávky na naše nové laděné svody TAZ 1,43. Za přípravu a provedení testování patří speciální dík majiteli firmy a dobrovolnému hasičovi Ing. Pavlovi Tvarovskému.

Abychom porozuměli problémům spojeným s montáží odlehčených ojnic a pístů, tak nejdříve uvedeme několik základních teoretických faktů. Efektivní výkon čtyřtaktního spalovacího motoru můžeme vyjádřit vztahem:

Je tedy zřejmé, že zvýšení výkonu spalovacího motoru můžeme docílit několika cestami:

• zvětšením zdvihového objemu (větší vrtání, zdvih, resp. větší počet válců),
• zvýšením otáček motoru,
• zvýšením středního indikovaného tlaku,
• zvýšením mechanické účinnosti.

Pojďme se podívat blíže na otázku mechanické účinnosti. Mechanická účinnost charakterizuje mechanické ztráty v motoru, a to jak ztráty nezávislé na zatížení motoru (pohon agregátů a rozvodového ústrojí), tak ztráty závislé na zatížení motoru (třecí ztráty závislé na tlaku ve spalovací komoře), a také ztráty při výměně náplně válce (vyprázdnění válce od exhalátů a naplnění čerstvou směsí).

Na obrázku níže jsou uvedeny ztráty jednotlivých motorových částí. Jak je vidět, třecí ztráty rostou s otáčkami motoru. Nejvýraznější složku třecích ztrát představuje pohyb pístů, ojnic a klikové hřídele. Tření v ložiskách klikového hřídele představuje 10 – 15% ztrátového výkonu, u ojničních ložisek je to asi 5 – 10%. Snížení mechanických ztrát lze dosáhnout několika způsoby, jedná se o úpravy konstrukční a povrchové. Dalším velmi důležitým parametrem je volba materiálu komponent a volba použitého mazacího oleje.

Jednotlivé díly klikového mechanismu jsou dynamicky namáhány:

• setrvačnými silami posuvných hmot,
• setrvačnými silami rotačních hmot.

Setrvačné síly posuvných hmot působí ve stejném směru jako síly od tlaku plynů a jsou dány součinem hmotnosti všech posuvných hmot a jejich zrychlením:

Setrvačné síly rotačních hmot jsou dány hmotností všech rotačních hmot, jejich úhlovým zrychlením a rameni otáčení (v našem případě rameno klikové hřídele, které je rovno polovině zdvihu):

Z výše uvedeného je zřejmé, že snížením hmotnosti jednotlivých dílů klikového mechanismu můžeme snížit setrvačné síly, a tedy snížit třecí ztráty. Ve skutečnosti je ale situace složitější.

Sice platí, že pokud do motoru namontujeme odlehčené písty a (nebo) ojnice, tak sice snížíme třecí ztráty. Ale současně tím ovlivníme celou dynamiku motoru a dojde k rozvážení celé soustavy. Původní vývažky klikové hřídele jsou v tomto případě zbytečně velké a způsobí přídavné namáhání hlavních ložisek. Toto vede k nadměrnému opotřebení hlavních ložisek a čepů klikové hřídele. Vývažky tedy nevyvažují, ale „převažují“.

Pokud tedy dojde ke snížení hmot u dříve vyváženého motoru, tak je nezbytná také úprava vývažků klikové hřídele. Samostatnou kapitolou je vyvážení klikové hřídele. Vyvážení klikové hřídele je při stavbě motoru nezbytností, avšak v první řadě je třeba klikovou hřídel upravit (opracovat vývažky tak, aby vyvážily skutečný účinek setrvačných hmot ojnic a pístů).

Mezi fanoušky motoristického sportu se často skloňuje pojem naladěný motor. Položili jste si někdy otázku, co to znamená, když je motor „naladěný“? Ladění motoru je velmi zajímavý vědní obor a lidé se k němu dostanou různými cestami. V dnešním příspěvku Vám zástupce naší firmy Tomáš Mück popíše svůj příběh.

Vracíme se na počátek 70. let, v tehdejším Československu byly v naší lokalitě oblíbené čtyři závodní okruhy – Štramberk, Ostrava, Těrlicko a Havířov Šenov. V té době ve třídách 1000 cm3 až 1300 cm3 jezdily prakticky jen Škodovky a Žigulíky. Podle tehdejších technických předpisů nebyly povinné žádné tlumiče hluku.

Tenkrát jsem jako náctiletý kluk nemohl chybět na žádném závodě cestovních vozů. A právě při sledování jednoho z nich se udála následující historka, která všechno spustila. Při průjezdu zatáčkou kolem parkoviště závodních vozů na Havířovském okruhu se stalo to, že jednomu z projíždějících jezdců upadla koncová roura výfuku. Moderátor jen konstatoval, že dotyčný jezdec teď zpomalí, protože mu upadl kus výfuku a přišel tím o část výkonu. Při úrovni tehdejších znalostí (student střední průmyslové školy v Kopřivnici se zaměřením na automobily) mě nebyla jasná jedna věc. Přeci: když někomu upadne 1 metr výfuku, tak se vlastně zmenší délkové ztráty ve výfukovém traktu, čímž by měl válec lépe proplachovat a výkon by měl stoupnout (?) Tato myšlenka ale naprosto protiřečila tomu, co konstatoval moderátor. Vzhledem k tomu, že jsem v mém okolí znal jen tři odborníky na motory (dva z nich byli velice zruční mechanici), tak mi to nedalo a při první příležitosti jsem se dotyčných ptal: Jak je možné, že se po zkrácení výfukové koncové roury sníží výkon motoru?

Správné odpovědi jsem se nedočkal, dotázané odborníky jsem svou otázkou zcela zaskočil. Tento teoretický problém se mi tak zavrtal do hlavy, že rozhodl o mém celoživotním odborném zaměření. Byl to jeden z důvodů, proč jsem se rozhodl jít studovat spalovací motory na vysokou školu (a na vojnu se mi také nechtělo).

V tehdejší ČSSR pro mě přicházely do úvahy tři katedry na strojních fakultách vysokých škol orientované na spalovací motory: Praha, Brno, Bratislava. Vzhledem k tomu, že bratislavská katedra byla jednoznačně zaměřena na studium benzínových motorů (přednášel tam mj. ve své době nejuznávanější odborník na karburátory prof. Ing. Jaroslav Urban, CSc.) A hlavně!!! katedra se věnovala relativně novému vědnímu oboru „Nestacionární proudění“.

Dnes se celé historce směju, protože už chápu, proč na mou otázku na upadnutý výfuk tehdy nemohl nikdo odpovědět. Následujících 40 let jsem studoval problematiku proudění v potrubních systémech čtyřdobého spalovacího motoru, abych se dopátral odpovědi (nejen) na otázku upadnutého výfuku. A právě díky těmto znalostem dnes můžeme našim zákazníkům pro jejich motor nabídnout mj. návrh optimálního sacího a výfukového traktu, vačkovou hřídel s vhodnými parametry a spoustu dalších důležitých údajů.

Stacionární proudění je takové, u kterého se v daném místě potrubí s časem nemění tlak ani rychlost proudění. Příkladem stacionárního proudění je například vysavač. Pohyb vzduchu (směsi) v potrubním systému spalovacího motoru je řízen tlakovými vlnami – takové proudění nazýváme nestacionární, tedy v jednom místě potrubí se s časem mění tlak a rychlost proudění. Dochází zde k neustálému šíření se tlakových vln různých amplitud a vlnových délek. Právě díky nestacionárnímu proudění můžeme ladit motory – můžeme navrhnout optimální délku a průměr jednotlivých větví potrubí (u výše zmíněného vysavače z pohledu proudění vzduchu opravdu délku sací trubky naladit nelze). A právě parametry sacích a výfukových potrubních systémů mají obrovský vliv na otáčkovou charakteristiku motoru.

Jak jsme vzpomenuli v minulém blogovém příspěvku, ladění motorů je relativně mladá vědní disciplína. Cílem ladičů motorů je dodat do pracovního válce co nejvíce čerstvého vzduchu (resp. směsi paliva se vzduchem). Základní princip ladění motorů je totiž ten, že motor má tak velký výkon, kolik vzduchu dokáže zpracovat. A právě využitím tlakových vln nestacionárního proudění můžeme zajistit kvalitní propláchnutí válce od spalin (otevřený výfukový ventil v okamžiku příchodu podtlakové vlny ve výfukovém potrubí) a následně můžeme dodat do válce více čerstvého vzduchu (otevřený sací ventil v okamžiku příchodu přetlakové vlny v sacím potrubí).

Dříve se na motorových brzdách dělaly hlavně pevnostní a životnostní zkoušky jednotlivých dílů motoru (kliková hřídel, ojnice, písty, …), zkoumaly se optimální tvary spalovacích prostorů, optimalizovaly se ventilové rozvody (vačkové hřídele). Z hlediska výkonu motoru se konstruktéři na motorových brzdách soustředili na ladění předstihu a složení směsi (směšovací poměr lambda). Klasické ladění, tedy návrh sacích a výfukových potrubních systémů, bylo v minulosti pro konstruktéry motorů tabu.

U motoru bez laděného potrubního systému se výraznějších výkonových parametrů docílí jen náhodně. Někteří možná budou argumentovat, že u dnešních přeplňovaných motorů tento handicap dožene turbodmychadlo (kompresor), a to tím, že chybějící vzduch do motoru natlačí přetlakem. To je na jednu stranu pravda, ale i v případě přeplňovaného motoru je velmi vhodné využít dobře naladěného potrubí. Při optimalizaci sacího potrubí můžeme požadovaných výkonových parametrů docílit s nižším plnícím tlakem. Každý motorář ví, co znamená z hlediska životnosti motoru a nároků na chlazení plnícího vzduchu snížení plnícího tlaku např. o 0,2 bar (20 kPa). Plnění méně stlačeného (méně ohřátého) plnícího vzduchu je pro tepelné zatížení motoru obrovským přínosem, o zbytek se postará tlaková vlna dobře naladěného potrubí. Ovšem je třeba neustále myslet také na to, že velký objem sacího potrubního systému může vést k malým prodlevám reakcí motoru na pohyb plynového pedálu.

Fakt, že je nestacionární proudění relativně mladou vědní disciplínou, je možné dohledat na fotografiích historických vozů. V meziválečném období ještě konstruktérům nebylo známo, jaký vliv mají parametry sacího a výfukového traktu na charakteristiku motoru. Výfukové potrubí bývalo nejkratší cestou svedeno do jedné společné roury a svedeno do zadní části vozu. Zhruba až od poloviny 50. let již můžeme na fotografiích vozů Grand Prix poměrně zřetelně pozorovat tvary laděného výfukového potrubí. Zajímavé by bylo zjištění, do jaké míry v 50. letech za návrhem laděného potrubí byly vědecké výpočty, anebo „pouhá“ praktická zkušenost z měření z motorové brzdy. Vzhledem k tomu, že první technické výpočty nestacionárního proudění se v literatuře objevily až v 60. letech, tak usuzujeme, že se jedná spíše o druhý případ (náhodně naměřené výsledky na motorové brzdě).

Jsem přesvědčený, že v 50. letech konstruktéři na základě měření na motorové brzdě věděli, že dlouhé (delší) výfukové potrubí funguje lépe. Ale nevěděli proč. Dříve se často k lepším výsledkům došlo náhodně, vývojáři testovali na motorových brzdách různé délky potrubí (třeba jen proto, že potřebovali odvést výfukové spaliny z prostoru výfukové brzdy). Nutno dodat, že i toto je cesta k vylepšení výkonu daného motoru, jen je velmi pracná a zdlouhavá.

Příkladem tvrzení, že se dříve vyšších výkonových parametrů dosahovalo při vývoji motoru i náhodně, může být historka z 50. let. V Anglii, která je kolébkou motorsportu, se vyvíjely v jedné malé tuningové firmě jednoválcové závodní motory Triumph. Ze základní verze motoru o objemu 250 cm3 vyvíjeli konstruktéři výkonnější motor se zvětšeným zdvihovým objemem 350 cm3 tak, že zachovali vrtání a většího zdvihového objemu docílili zvětšením zdvihu pístu. Probíhal klasický vývoj motoru (testování různých vaček, velikostí ventilů, délek a průřezů potrubních systémů). Jednoho dne se stalo, že u motoru 350 cm3 se skokově zvýšila hodnota max. točivého momentu i výkonu. Toto samozřejmě vývojáře vždy potěší, ale na druhou stranu potřebovali zjistit, proč k takovému nárůstu došlo. Zjištění bylo velmi kuriózní: mechanik, který motor kompletoval, omylem sáhl do sousedního regálu a motor 350 cm3 osadil hlavou válců z motoru 250 cm3 s menšími kanály.

Z této historky se můžeme poučit a můžeme jednoznačně konstatovat, že neplatí „čím větší kanál, tím lepší motor“. Kanály a ventily tedy nesmí být ani příliš velké, ani příliš malé, optimální je jen jedna správná velikost kanálů a ventilů. To stejné platí také pro parametry sacího a výfukového potrubí (větší průměr výfukového potrubí je horší než optimální průměr výfukového potrubí). V další kapitole si vysvětlíme, proč tomu tak je.

Z výše uvedeného příkladu je zřejmé, že intuitivním vývojem motoru metodou pokus-omyl lze dosáhnout uspokojivých parametrů motoru. Tato metoda je většinou náročná nejen z časového, ale také z finančního hlediska.

Typickým českým příkladem nevhodně zvolené velikosti kanálu je litinová hlava závodního motoru Škoda 130 RS, která dominovala na přelomu 70. a 80. let 20. století. Tento závodní motor byl vyvíjen v době, kdy byly v módě příliš velké sací kanály, což negativně ovlivnilo průběh točivého momentu motoru v nižších a středních otáčkách. V té době už jsem věděl, že pro dosažení optimálních výkonových parametrů bude nutné sací kanál zmenšit. Podle předpisů tehdy platné přílohy J technických předpisů FIA nebylo dovoleno jakýmkoliv způsobem přidávat materiál do daného homologovaného dílu (např. vevařování, vlepování). V té době jsem využil skutečnosti, že sací i výfukové potrubí bylo libovolné, a tak jsem použil následující řešení, díky kterému jsme dokázali zmenšit nevhodně velké sací kanály. Originální velké obdélníkové kanály (36 x 32 mm) jsme cca do hloubky 60 mm protáhli vrtákem 35mm a sací potrubí nekončilo u příruby hlavy válců, ale pokračovalo uvedených 60 mm kulatou trubkou průměru 35 x 1,5 mm. Vsunutím takové sací trubky do sacího kanálu jsme docílili zmenšení jeho průřezu, což se pozitivně projevilo na průběhu křivky točivého momentu.

Další příklad z domácího prostředí bychom mohli uvést z Kopřivnické Tatrovky. Ihned po vojenské službě jsem nastoupil do vývojového oddělení motorů v Tatře. Na začátku 80. let už jsem měl „rozjetou“ svou teorii nestacionárního proudění a začal jsem tvořit první návrhy sportovních motorů. V tomto období jsem byl členem vývojového týmu při stavbě motoru T613 pro autokros. Díky možnostem výrobního závodu se mi naskytla příležitost zadat konkrétní parametry při výrobě hlavy válců. Při výrobě hlav válců jsem přímo ve slévárně hliníku upravil jádra sacích i výfukových kanálů tak, že vzniklé odlitky měly ani ne poloviční průřezy kanálů. U takto odlité hlavy jsem mohl nejen průřezově, ale i výrazně tvarově pracovat na parametrech obou kanálů, a tím také měnit parametr úhel kanál-ventil. Nebyla to jediná úprava na motoru, ale výsledek byl velmi povzbuzující. Po optimalizaci směšovacího poměru a předstihu zážehu na motorové brzdě jsme se při třetí křivce dostali na cca o 65 HP vyšší výkon a cca 70 Nm vyšší točivý moment. Když jsme takto vyvinutý sportovní motor předávali Lojzovi Havlovi pro montáž do jeho buginy, tak jsme mu s úsměvem na tváři sdělili, že bude mít v bugině o jednoho Žigulíka navíc. Takto výrazného navýšení parametrů motoru se dosáhlo mj. zmenšením sacího kanálu ze sériové hodnoty 37 mm na 33 mm!!! Lojza Havel s tímto motorem získal titul dvojnásobného vicemistra Evropy. Celou mou éru v Kopřivnické Tatře jsem se i nadále věnoval vývoji benzínových motorů a podnik jsem opouštěl v roce 1991 z pozice vedoucího zkušebny benzínových motorů.

Já osobně jsem vždy preferoval propojení teorie s praxí a veškeré mé teoretické modely výpočtů jsem ověřoval na reálném motoru na motorové brzdě. Za ideální postup považuji v prvním kroku přesný teoretický návrh motoru (naladění motoru) a ve druhém kroku výrobu jednotlivých dílů motoru s finálními parametry (vačka, ventily, kanály, škrtící klapka, sací a výfukové potrubí). A právě první zmíněný krok, tedy teoretický výpočet jakéhokoliv čtyřtaktního spalovacího motoru naše firma nabízí. Ať už se jedná o jednoválec nebo 12válec, motor o objemu jednoho válce 50 cm3 nebo 600 cm3, motor s atmosférickým sáním nebo přeplňovaný, motor karburační nebo vstřikový. U všech těchto motorů funguje nestacionární proudění v principu stejně.

Ferrari je celosvětově známým výrobcem supersportovních automobilů. Když se ovšem vydáte po stopách Enza Ferrariho do severoitalského regionu Emilia-Romagna, narazíte zde na desítky dalších motoristických muzeí a sbírek. Region je sídlem šesti motoristických výrobců (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica) a najdeme zde také čtyři mezinárodní závodní okruhy (Imola, Misano, Modena, Varano). Na silnicích tady potkáte především malé Fiaty (stejně jako všude jinde v Itálii), ani kvalita povrchu vozovek nijak nenasvědčuje tomu, že se pár kilometrů opodál rodí nové supersporty. Na to, jak jsou Italové temperamentní, tak tady svoje bohatství maskují za tradiční nenápadné venkovské domy obklopené polem a vinicemi.

Tento rok jsem se rozhodla, že taťkovi k narozeninám naplánuji takový nevšední motoristický víkend v Itálii. Samozřejmě jsem jako první začala zkoumat nabídku muzea Ferrari. Muzeum věnované zakladateli Enzo Ferrarimu se nachází v Modeně – v Česku je budova muzea celkem známá, autorem futuristického návrhu, který z ptačí perspektivy připomíná kapotu vozu Ferrari, je architekt Jan Kaplický. Budova je postavena přímo vedle rodného domu Enza. Druhé muzeum, představující historii značky Ferrari a úspěchy závodního týmu Scuderia, stojí jen pár metrů od továrny v Maranellu.

Jak jsem ale nastínila v úvodu, vyplnit víkendový itinerář nebylo vůbec snadné, protože jsem pro omezený časový prostor potřebovala vybrat to nej z velmi široké nabídky dalších muzeí.

Jako první jsme do sobotního programu zařadili návštěvu Museo Horacio Pagani. Zážitek nad očekávání! Muzeum sice není příliš velké rozlohou, ale sdílí s návštěvníky spoustu zajímavých informací – jak ze života mistra Paganiho (odborníka přes karbonové vlákna), ale také technických faktů. Nezaměnitelným znakem těchto supersportů je čtyř-trubková výfuková koncovka, která je vykreslena také v logu automobilky. Jedním z vystavených modelů v muzeu je Zonda „La Nonna“ (v překladu babička) z roku 1998 – tuto přezdívku si automobil získal po ujetí 1 miliónu kilometrů (vůz sloužil výhradně pro testování a vývoj nových komponentů). K vidění je také model Cinque, kterého se vyrobilo pouze 5 kupé a 5 roadsterů (v muzeu je vystavený právě pátý roadster). Taková malosérie staví karbonové supersporty mezi nejdražší automobily na světě (ceny se uvádí v miliónech eur). V pracovních dnech je možné zarezervovat také prohlídku továrny, která sídlí přímo u budovy muzea. Tady se budu muset ještě vrátit.

Další zastávkou našeho výletu byla Collezione Umberto Panini v Modeně. Zrenovovaná statkářská budova uprostřed farmy nabízí pohled na nevšední sbírku. Najdeme zde především několik významných historických kousků od Maserati. Dvoupodlažní budova je však zastavěna dalšími historickými vozidly, motocykly a samostatnými motory. Sbírka je otevřena veřejnosti každý den kromě neděle a vstupné je dobrovolné.

Highlightem našeho sobotního programu bylo již jmenované muzeum Enza Ferrariho v Modeně. Interiér budovy je stejně tak stylový jako karoserie vozů s logem skotačícího koně na žlutém erbu. Preciznost je cítit ze všech stran, bílé stěny a bílá podlaha zdůrazňují elegantní rysy vystavených modelů Ferrari. Po pár minutách naší návštěvy se pomalu zatemní světla, rozezní se výraznější hudba a jedna stěna haly se promění v promítací plátno, na kterém sledujeme krátký film o životě Enza. Další rozměr tomuto zážitku dávají siluety jednotlivých vozů, které jsou rozprostřeny okolo nás. Automobily Ferrari jsou umělecká díla a stejně tak uměleckým dojmem působí interiér muzea se svojí prezentací. Největší úsměv na tváři nám ovšem vykouzlila nenápadná vedlejší místnost, ve které jsou vystaveny samostatné motory. Na rozdíl od Paganiho, který si designuje vlastní karoserie a pro jejich pohon využívá motory Mercedec-AMG, tak Ferrari do svých vozů montuje výhradně vlastní motory. Bylo se tedy na co koukat. Součástí muzea je také rodný dům Enza Ferrariho, ve kterém jsou k vidění vybrané významné vozy (první model automobilky Ferrari 125 S, F40, Schumacherův monopost F1 a jiné).

V neděli ráno jsme pokračovali ve stejném duchu – přesunuli jsme se do druhého muzea Ferrari v Maranellu. Ačkoliv pracovník muzea nám řekl, že si na prohlídku máme vyhradit asi hodinu (resp. 1,5 hodiny s dostatečnou rezervou), tak my jsme zde strávili přes 3 hodiny (podobně jako předchozí den v Modeně). U mnohých vystavených vozidel jsou ve vitríně umístěny také jejich pohonné jednotky. I přes strohé informace na štítcích u jednotlivých exponátů se u každého z nich umíme celkem dlouho zabavit. Motoristů ráj! Obzvlášť, když se přesuneme do místnosti s monoposty F1, v jejíž centru si můžeme z bezprostřední blízkosti prohlédnout také samotné motory.

Nabídce 10minutové jízdy v simulátoru F1 jsme odolali, ale možnost svezení se v shuttle buse s prohlídkou továrny jsme si nenechali ujít. Autobus sice jen zajíždí do uliček mezi jednotlivými budovami továrny, ale kdo může říct, že viděl Ferrari továrnu naživo? Jediná továrna na světe, která produkuje vozy s logem Ferrari, která si téměř všechny komponenty sama vyrábí, která se v maximální míře drží ručních prací a která každému jednomu zákazníkovi věnuje individuální péči. Projížďku továrnou nám zpestřila velmi zajímavým výkladem průvodkyně (stejně jako v celém muzeu jen v italštině a angličtině). Na závěr této malé exkurze jsme se podívali také do areálu závodního týmu Scuderia Ferrari, který se pyšní vlastní zkušební tratí Pista di Fiorano (držitelem traťového rekordu z roku 2004 na 2,997 km dlouhém okruhu je mistr Michael Schumacher s časem 0:55:999).

Abychom zakončili náš víkendový program opravdu stylově, přesunuli jsme se do města, které roky hostilo Grand Prix San Marina. Závodní okruh Autodromo Enzo e Dino Ferrari v Imole je povinnou zastávkou každého fanouška F1. Na okruhu je ve vybraných dnech vyhrazený volný vstup pro pěší veřejnost. Využili jsme tedy možnost projít si kousek trati, mj. zatáčkou Tamburello, ve které v roce 1994 zahynul brazilský šampion Ayrton Senna.

Z Imoly je to jen necelá hodina jízdy autem na letiště v Bologni, odkud létají přímé linky do Prahy a Vídně (výborná dostupnost pro občany ČR). Jste-li milovníky supersportovních aut, potom pro Vás návštěva italského Motor Valley bude nezapomenutelným zážitkem. Bez problémů by se tady dalo naplánovat program i na celý týden. Ačkoliv nám pandemie Covidu lehce omezila možnosti, i přesto jsme měli velmi nabitý a inspirující program.

Před pár dny jsem dostala tip na dokument z 10. ročníku Rally Paris Dakar komentovaný mým taťkou, Tomášem Mückem. O jeho existenci jsem dosud ani nevěděla.

Díky tomuto videu jsem po více než 30 letech shlédla zfilmované záběry, o kterých jsem dosud slyšela jen z vyprávění. Nostalgicky jsem zavzpomínala na ty zimy, kdy jsme doma čekali u pevné linky na hovor ze satelitního telefonu ze Sahary (posádka mohla během závodu zavolat domů a ubezpečit své nejbližší, že jsou v pořádku).

Následujících 10 let pro mě konec ledna symbolizoval opětovné setkání s taťkou. Plný vyčerpání, o několik kilogramů lehčí, s velkou taškou podivně zapáchající exotickou Afrikou, ale vždy s úsměvem na tváři a plný nevšedních zážitků.

Připomeňme si jeden z historických ročníků, kdy se Dakar jezdil ještě podle kompasu (případně podle slunce). Ten ročník, kdy česká posádka poprvé obsadila v cíli dakarské rally zlatou příčku (a jejíž členem byl také můj taťka). A není náhodou, že auto bylo poháněno motorem, který taťka v malém kolektivu tatrováků také konstruoval.