La técnica para el ataque de incendios avanza constantemente, pero las modificaciones individuales deben diseñarse de manera que los agregados cumplan con las reglas de las competiciones de bomberos. Una modificación muy popular de los agregados PS12 se ha convertido en la instalación de colectores de escape afinados, que reemplazaron los colectores de hierro fundido de serie y el silenciador de serie.

El Ing. Tomáš Mück se ocupa del desarrollo de colectores de escape afinados para motores TAZ bajo la marca TOMMÜ desde los años 90 del siglo pasado. Sus colectores se convirtieron en un producto popular no solo por su principal beneficio – el aumento de los parámetros de rendimiento (probado repetidamente en banco de motores) sino también por su sonido específico. Al principio, se ofrecían colectores de escape afinados para motores TAZ con cilindradas de 1,8-1,9 l. Tras el auge de las modificaciones de cigüeñales para carreras mayores, se añadieron a la oferta colectores de escape afinados para motores TAZ con una cilindrada de 2,0-2,1 l.

En el pasado, las reglas de ataque de incendios no permitían el uso de colectores afinados en competiciones con motores TAZ en la cilindrada original (no se permitían modificaciones estructurales visibles). El Ing. Tomáš Mück diseñó un silenciador de resonancia afinado, que se monta en el colector de escape de hierro fundido de serie. Al igual que en el diseño de los colectores de escape, en el diseño del silenciador se utilizaron las propiedades del flujo no estacionario. Esta modificación también trajo un aumento notable de los parámetros de rendimiento en comparación con el silenciador de serie, acompañado de un efecto sonoro dinámico.

Muchos bomberos mostraron interés en los colectores de escape también para su agregado con motor TAZ 1.43. Aunque los colectores disponibles anteriormente estaban afinados para motores de mayores cilindradas, también tienen un efecto positivo en los parámetros de rendimiento para motores TAZ 1.43. Algunos equipos utilizan así dos variantes de tuberías de escape – con silenciador de resonancia modificado o con colectores afinados (dependiendo de si participaban en competiciones de liga o fuera de liga con reglas más flexibles). Sin embargo, es evidente que los colectores diseñados para motores de mayores cilindradas no pueden garantizar parámetros óptimos simultáneamente para un motor con cilindrada de serie.

En 2021, los clientes nos motivaron con sus requisitos a realizar una investigación de mercado, que confirmó que muchas brigadas de bomberos tienen la oportunidad y el interés de utilizar colectores afinados también en agregados con motores TAZ 1.43 en competiciones seleccionadas. Tal impulso no puede quedar sin respuesta para un entusiasta del motor – y así nos lanzamos al desarrollo.

En el diseño de los nuevos colectores, asumimos que se montarían en motores TAZ 1.43 en modificación deportiva (incluyendo árbol de levas modificado, relación de compresión aumentada). Estos parámetros se tuvieron en cuenta en los cálculos.

A finales de 2021, sobre la base de cálculos teóricos, fabricamos el primer prototipo de los nuevos colectores afinados. Después, solo esperamos condiciones meteorológicas adecuadas para probar los colectores directamente en la pista de competición.

Realizamos la medición de la descarga de agua de una motobomba de bomberos con motor TAZ 1.43 modificado en octubre de 2019 en TOMMÜ Studénka. El motor alcanza un par máx. de 131Nm a 3250 rpm y una potencia de 56 kW a 4250 rpm y está optimizado en banco de motores con colectores de hierro fundido y silenciador de resonancia TOMMÜ. La descarga se midió en mangueras 2x B65, 4x C42. Se realizaron varias mediciones repetidas, tanto con colectores de hierro fundido y silenciador de resonancia TOMMÜ, como con los nuevos colectores afinados diseñados en nuestra empresa. Durante la medición se registró el curso de las revoluciones del motor.

En la Figura 1, se pueden rastrear las fases individuales del ataque de incendio a partir del curso de las revoluciones frente al tiempo: Desde el ralentí, el maquinista "dio gas" ligeramente para preparar el motor para la carga. Posteriormente, se puede observar una caída en las revoluciones, es decir, el tiempo en que la bomba se llena de agua. Después de llenar la bomba, el maquinista cerró la válvula en el distribuidor y cargó el motor al máximo. Las revoluciones comienzan a subir y las mangueras se llenan de agua. Al salir el agua de las lanzas, las revoluciones del motor comienzan a subir de nuevo más pronunciadamente.

Gracias a una medición precisa de las revoluciones, somos capaces de medir el tiempo de salida y comparar entre sí el motor con silenciador de resonancia y el motor con colectores afinados. Esta comparación está marcada en la Figura 2 (la curva azul representa el curso de las revoluciones del motor con colectores de hierro fundido y el resonador TOMMÜ, las otras curvas representan varias mediciones repetidas con los nuevos colectores de escape afinados). Del curso de las revoluciones, es evidente que el tiempo de descarga también está influenciado por cuán alto sube de revoluciones el motor en la fase "preparatoria" (intencionalmente también registramos el curso de descarga desde revoluciones iniciales más bajas, ver curva amarilla). Independientemente de estas revoluciones iniciales, en todas las mediciones con colectores de escape observamos un tiempo de descarga notablemente más corto en comparación con el hierro fundido con resonador TOMMÜ. La mejora media en la descarga fue de aprox. 0,4 s. En las mediciones con colectores, es perceptible un aumento más pronunciado de las revoluciones al inicio de la descarga y justo después de la salida del agua de las lanzas (el motor tiene más fuerza, sube de revoluciones más rápido). Después de optimizar la carburación y el avance de encendido, esperamos un acortamiento adicional de la fase de descarga.

Con la medición anterior, terminamos la fase de prueba del nuevo producto y lo lanzamos oficialmente a la venta. En caso de interés, aceptamos pedidos de colectores de escape por correo electrónico. Plazo de entrega a petición, según la carga de trabajo actual.

Precio de lanzamiento: 5.800 CZK

Las pruebas de los nuevos colectores de escape se llevaron a cabo en cooperación con la empresa PS12 Group s.r.o Žilina, Eslovaquia (www.svethasicov.sk), que también acepta pedidos para nuestros nuevos colectores afinados TAZ 1.43. Un agradecimiento especial al propietario de la empresa y bombero voluntario Ing. Pavel Tvarovský por la preparación y realización de las pruebas.

Para comprender los problemas asociados con el montaje de bielas y pistones aligerados, primero expondremos algunos hechos teóricos básicos. La potencia efectiva de un motor de combustión interna de cuatro tiempos se puede expresar mediante la relación:

Por lo tanto, es evidente que podemos lograr un aumento de la potencia de un motor de combustión de varias maneras:

• aumento de la cilindrada (mayor diámetro, carrera, o más cilindros),
• aumento de las revoluciones del motor,
• aumento de la presión media indicada,
• aumento de la eficiencia mecánica.

Echemos un vistazo más de cerca a la cuestión de la eficiencia mecánica. La eficiencia mecánica caracteriza las pérdidas mecánicas en el motor, tanto las pérdidas independientes de la carga del motor (accionamiento de agregados y distribución) como las pérdidas dependientes de la carga del motor (pérdidas por fricción dependientes de la presión en la cámara de combustión), así como las pérdidas durante el intercambio de carga del cilindro (vaciado del cilindro de gases de escape y llenado con mezcla fresca).

La siguiente figura muestra las pérdidas de las partes individuales del motor. Como se puede ver, las pérdidas por fricción aumentan con las revoluciones del motor. El componente más significativo de las pérdidas por fricción está representado por el movimiento de los pistones, las bielas y el cigüeñal. La fricción en los cojinetes del cigüeñal representa el 10 – 15% de la pérdida de potencia, para los cojinetes de biela es aproximadamente el 5 – 10%. La reducción de las pérdidas mecánicas se puede lograr de varias maneras, implicando modificaciones de diseño y superficie. Otro parámetro muy importante es la elección del material de los componentes y la elección del aceite lubricante utilizado.

Las partes individuales del mecanismo del cigüeñal están sometidas dinámicamente a:

• fuerzas de inercia de las masas alternativas (en movimiento alternativo),
• fuerzas de inercia de las masas rotatorias.

Las fuerzas de inercia de las masas alternativas actúan en la misma dirección que las fuerzas de presión de los gases y vienen dadas por el producto de la masa de todas las masas alternativas y su aceleración:

Las fuerzas de inercia de las masas rotatorias vienen dadas por la masa de todas las masas rotatorias, su aceleración angular y el radio de rotación (en nuestro caso el brazo del cigüeñal, que es igual a la mitad de la carrera):

De lo anterior, está claro que reduciendo la masa de las partes individuales del mecanismo del cigüeñal, podemos reducir las fuerzas de inercia, y por lo tanto reducir las pérdidas por fricción. En realidad, sin embargo, la situación es más compleja.

Es cierto que si montamos pistones y (o) bielas aligerados en el motor, reducimos las pérdidas por fricción. Pero al mismo tiempo, afectamos toda la dinámica del motor y desequilibramos todo el sistema. Los contrapesos originales del cigüeñal son innecesariamente grandes en este caso y causan tensión adicional en los cojinetes principales. Esto conduce a un desgaste excesivo de los cojinetes principales y de los muñones del cigüeñal. Los contrapesos, por lo tanto, no equilibran, sino que "sobre-equilibran".

Si, por lo tanto, hay una reducción de masas en un motor previamente equilibrado, también es necesario un ajuste de los contrapesos del cigüeñal. El equilibrado del cigüeñal es un capítulo en sí mismo. El equilibrado del cigüeñal es una necesidad en la construcción de un motor, pero ante todo, es necesario modificar el cigüeñal (mecanizar los contrapesos para que equilibren el efecto real de las masas de inercia de las bielas y los pistones).

Entre los aficionados a los deportes de motor, el término "motor afinado" (o tuneado) se usa a menudo. ¿Alguna vez se ha preguntado qué significa cuando un motor está "afinado"? La afinación del motor es un campo científico muy interesante, y la gente llega a él a través de varios caminos. En el post de hoy, un representante de nuestra empresa, Tomáš Mück, describirá su historia.

Volvemos a principios de los años 70; en la entonces Checoslovaquia, cuatro circuitos de carreras eran populares en nuestra localidad – Štramberk, Ostrava, Těrlicko y Havířov Šenov. En ese momento, en las clases de 1000 cm3 a 1300 cm3, corrían prácticamente solo Škoda y Zhiguli (Lada). Según los reglamentos técnicos de esa época, no eran obligatorios silenciadores de ruido.

En ese entonces, como adolescente, no podía perderme ninguna carrera de turismos. Y fue precisamente viendo una de ellas que ocurrió la siguiente historia, que desencadenó todo. Al pasar por una curva alrededor del parque de coches de carreras en el circuito de Havířov, sucedió que a uno de los pilotos que pasaban se le cayó el tubo de escape final. El comentarista simplemente declaró que el piloto en cuestión ahora disminuiría la velocidad porque se le había caído un trozo de su escape y había perdido parte de su potencia. Dado el nivel de conocimiento de esa época (estudiante de la escuela industrial secundaria de Kopřivnice especializada en automóviles), una cosa no estaba clara para mí. Después de todo: cuando alguien pierde 1 metro de escape, las pérdidas de longitud en el tracto de escape disminuyen realmente, lo que debería hacer que el cilindro se vacíe mejor y la potencia debería aumentar (?) Esta idea, sin embargo, contradecía completamente lo que el comentarista declaró. Dado que solo conocía a tres expertos en motores en mi área (dos de ellos eran mecánicos muy hábiles), no podía dejarlo pasar y pregunté a los expertos en cuestión en la primera oportunidad: ¿Cómo es posible que la potencia del motor disminuya después de acortar el tubo de escape?

No obtuve la respuesta correcta; desconcerté completamente a los expertos interrogados con mi pregunta. Este problema teórico se arraigó tanto en mi cabeza que decidió mi orientación profesional para toda la vida. Fue una de las razones por las que decidí ir a estudiar motores de combustión a la universidad (y tampoco quería ir al ejército).

En la entonces Checoslovaquia, tres departamentos de las facultades de ingeniería mecánica de las universidades orientadas a los motores de combustión entraban en consideración para mí: Praga, Brno, Bratislava. Dado que el departamento de Bratislava estaba inequívocamente enfocado en el estudio de los motores de gasolina (entre otros, el prof. Ing. Jaroslav Urban, CSc., el experto más reconocido en carburadores en su tiempo, impartía clases allí). Y sobre todo!!! El departamento se dedicaba al campo científico relativamente nuevo del "Flujo No Estacionario".

Hoy me río de toda la historia porque ya entiendo por qué nadie podía responder a mi pregunta sobre el escape caído en ese entonces. Durante los siguientes 40 años, estudié los problemas de flujo en los sistemas de tuberías de un motor de combustión de cuatro tiempos para encontrar la respuesta (no solo) a la pregunta del escape caído. Y precisamente gracias a este conocimiento, hoy podemos ofrecer a nuestros clientes, entre otras cosas, una propuesta para un tracto de admisión y escape óptimo, un árbol de levas con parámetros adecuados y muchos otros datos importantes para su motor.

El flujo estacionario es un flujo donde la presión y la velocidad del flujo no cambian con el tiempo en un punto dado de la tubería. Un ejemplo de flujo estacionario es, por ejemplo, una aspiradora. El movimiento del aire (mezcla) en el sistema de tuberías de un motor de combustión está controlado por ondas de presión – llamamos a tal flujo no estacionario, lo que significa que la presión y la velocidad del flujo cambian con el tiempo en un punto de la tubería. Ondas de presión de varias amplitudes y longitudes de onda se propagan constantemente aquí. Es precisamente gracias al flujo no estacionario que podemos afinar los motores – podemos diseñar la longitud y el diámetro óptimos de las ramas individuales de las tuberías (para la aspiradora mencionada anteriormente, desde el punto de vista del flujo de aire, la longitud del tubo de succión realmente no se puede afinar). Y precisamente los parámetros de los sistemas de tuberías de admisión y escape tienen una enorme influencia en la característica de revoluciones del motor.

Como mencionamos en el post anterior del blog, la afinación del motor es una disciplina científica relativamente joven. El objetivo de los preparadores de motores es entregar tanto aire fresco (o mezcla aire-combustible) como sea posible en el cilindro de trabajo. El principio básico de la afinación del motor es que el motor tiene tanta potencia como aire puede procesar. Y precisamente utilizando las ondas de presión del flujo no estacionario, podemos asegurar un barrido de calidad de los gases de escape del cilindro (válvula de escape abierta en el momento de la llegada de una onda de depresión en el tubo de escape) y posteriormente entregar más aire fresco en el cilindro (válvula de admisión abierta en el momento de la llegada de una onda de sobrepresión en el tubo de admisión).

Anteriormente, en los bancos de pruebas de motores se realizaban principalmente pruebas de resistencia y durabilidad de las partes individuales del motor (cigüeñal, bielas, pistones, ...), se investigaban las formas óptimas de las cámaras de combustión, se optimizaban los trenes de válvulas (árboles de levas). Desde el punto de vista del rendimiento del motor, los diseñadores en los bancos de pruebas se concentraban en ajustar el avance de encendido y la composición de la mezcla (relación de mezcla lambda). El tuning clásico, es decir, el diseño de sistemas de tuberías de admisión y escape, era un tabú para los diseñadores de motores en el pasado.

Para un motor sin sistema de tuberías afinado, los parámetros de rendimiento significativos se logran solo por casualidad. Algunos podrían argumentar que para los motores turboalimentados de hoy, el turbocompresor (compresor) compensa esta desventaja empujando el aire faltante en el motor con sobrepresión. Esto es cierto por un lado, pero incluso en el caso de un motor turboalimentado, es muy apropiado utilizar tuberías bien afinadas. Al optimizar el colector de admisión, podemos lograr los parámetros de rendimiento requeridos con una presión de sobrealimentación más baja. Todo ingeniero de motores sabe lo que significa reducir la presión de sobrealimentación en, por ejemplo, 0,2 bar (20 kPa) en términos de vida útil del motor y requisitos de enfriamiento del aire de sobrealimentación. Llenar con aire de sobrealimentación menos comprimido (menos calentado) es una gran ventaja para la carga térmica del motor; la onda de presión de un tubo bien afinado se encarga del resto. Sin embargo, hay que tener constantemente en cuenta que un gran volumen del sistema de tuberías de admisión puede provocar pequeños retrasos en la respuesta del motor al movimiento del pedal del acelerador.

El hecho de que el flujo no estacionario sea una disciplina científica relativamente joven se puede rastrear en fotografías de coches históricos. En el período de entreguerras, los diseñadores aún no sabían qué influencia tenían los parámetros del tracto de admisión y escape en las características del motor. Las tuberías de escape generalmente se conducían por el camino más corto en un tubo común y se llevaban a la parte trasera del coche. Aproximadamente desde mediados de los años 50, ya podemos observar bastante claramente las formas de tuberías de escape afinadas en fotografías de coches de Gran Premio. Sería interesante averiguar en qué medida cálculos científicos se escondían detrás del diseño de tuberías afinadas en los años 50, o "simple" experiencia práctica derivada de mediciones en banco. Dado que los primeros cálculos técnicos del flujo no estacionario aparecieron en la literatura solo en los años 60, deducimos que se trata más bien del segundo caso (resultados medidos casualmente en un banco de pruebas de motores).

Estoy convencido de que en los años 50 los diseñadores sabían, basándose en mediciones en banco, que las tuberías de escape largas (más largas) funcionaban mejor. Pero no sabían por qué. Anteriormente, los mejores resultados a menudo se alcanzaban por casualidad; los desarrolladores probaban diferentes longitudes de tubos en los bancos de pruebas de motores (quizás solo porque necesitaban evacuar los gases de escape del área del freno motor). Hay que añadir que esta es también una forma de mejorar el rendimiento de un motor dado, solo que es muy laboriosa y larga.

Un ejemplo de la afirmación de que parámetros de rendimiento más altos se lograban anteriormente durante el desarrollo del motor incluso por casualidad puede ser una historia de los años 50. En Inglaterra, que es la cuna del automovilismo, se desarrollaban motores de carreras monocilíndricos Triumph en una pequeña empresa de tuning. A partir de la versión básica del motor de 250 cm3, los diseñadores desarrollaron un motor más potente con una cilindrada aumentada de 350 cm3 manteniendo el diámetro y obteniendo una mayor cilindrada mediante el aumento de la carrera del pistón. El desarrollo clásico del motor estaba en curso (prueba de diferentes levas, tamaños de válvulas, longitudes y secciones transversales de los sistemas de tuberías). Un día sucedió que para el motor de 350 cm3, los valores de par máx. y potencia aumentaron drásticamente. Esto, por supuesto, siempre agrada a los desarrolladores, pero por otro lado tenían que descubrir por qué se había producido tal aumento. El hallazgo fue muy curioso: el mecánico que ensambló el motor por error extendió la mano hacia el estante vecino y equipó el motor de 350 cm3 con una culata del motor de 250 cm3 con conductos más pequeños.

Podemos aprender de esta historia, y podemos declarar inequívocamente que "cuanto más grande es el conducto, mejor es el motor" no se aplica. Los conductos y las válvulas no deben ser ni demasiado grandes ni demasiado pequeños; solo hay un tamaño correcto de conductos y válvulas. Lo mismo se aplica a los parámetros de las tuberías de admisión y escape (un diámetro mayor de las tuberías de escape es peor que el diámetro óptimo de las tuberías de escape). En el próximo capítulo explicaremos por qué es así.

Del ejemplo anterior, queda claro que los parámetros satisfactorios del motor se pueden lograr mediante un desarrollo intuitivo del motor utilizando el método de prueba y error. Este método suele ser exigente no solo en términos de tiempo sino también financieramente.

Un ejemplo checo típico de tamaño de conducto inadecuado es la culata de hierro fundido del motor de carreras Škoda 130 RS, que dominaba a finales de los años 70 y principios de los 80 del siglo XX. Este motor de carreras se desarrolló en una época en la que estaban de moda los conductos de admisión excesivamente grandes, lo que afectaba negativamente la curva de par del motor a bajas y medias revoluciones. En ese momento, ya sabía que para lograr parámetros de rendimiento óptimos, sería necesario reducir el conducto de admisión. Según los reglamentos del entonces vigente Anexo J de los reglamentos técnicos de la FIA, no estaba permitido añadir material a la pieza homologada dada de ninguna manera (por ejemplo, soldadura, pegado). En ese momento, aproveché el hecho de que las tuberías de admisión y escape eran libres, por lo que utilicé la siguiente solución, gracias a la cual logramos reducir los conductos de admisión inadecuadamente grandes. Extendimos los grandes conductos rectangulares originales (36 x 32 mm) hasta una profundidad de aprox. 60 mm con una broca de 35 mm, y la tubería de admisión no terminaba en la brida de la culata sino que continuaba por los 60 mm mencionados con un tubo redondo de 35 x 1,5 mm de diámetro. Insertando tal tubo de admisión en el conducto de admisión, obtuvimos una reducción de su sección transversal, lo que se manifestó positivamente en el curso de la curva de par.

Otro ejemplo del entorno doméstico podría citarse de Tatra Kopřivnice. Inmediatamente después del servicio militar, me uní al departamento de desarrollo de motores en Tatra. A principios de los años 80, ya tenía mi teoría del flujo no estacionario "en marcha" y comencé a crear los primeros diseños de motores deportivos. Durante este período, fui miembro del equipo de desarrollo que construía el motor T613 para autocross. Gracias a las capacidades de la planta de producción, tuve la oportunidad de especificar parámetros concretos durante la producción de la culata. Durante la producción de las culatas, modifiqué los núcleos de los conductos de admisión y escape directamente en la fundición de aluminio para que las piezas fundidas resultantes no tuvieran ni siquiera la mitad de las secciones transversales de los conductos. Con una culata fundida de esta manera, pude trabajar no solo en la sección transversal sino también significativamente en la forma sobre los parámetros de ambos conductos, y así cambiar también el parámetro ángulo conducto-válvula. No fue la única modificación al motor, pero el resultado fue muy alentador. Después de optimizar la relación de mezcla y el avance de encendido en el banco de motores, en la tercera curva, alcanzamos aprox. 65 CV más de potencia y aprox. 70 Nm más de par. Cuando entregamos el motor deportivo así desarrollado a Lojza Havel para su instalación en su buggy, le dijimos con una sonrisa en los labios que tendría un Zhiguli (Lada) extra en el buggy. ¡¡¡Un aumento tan significativo de los parámetros del motor se logró, entre otras cosas, reduciendo el conducto de admisión del valor de serie de 37 mm a 33 mm!!! Lojza Havel ganó el título de doble subcampeón de Europa con este motor. A lo largo de mi era en Tatra Kopřivnice, continué dedicándome al desarrollo de motores de gasolina y dejé la empresa en 1991 desde el puesto de jefe del laboratorio de pruebas de motores de gasolina.

Personalmente, siempre he preferido vincular la teoría con la práctica, y verifiqué todos mis modelos de cálculo teóricos en un motor real en el banco de motores. Considero que el procedimiento ideal es un diseño teórico preciso del motor (afinación del motor) en el primer paso y la producción de las partes individuales del motor con los parámetros finales (leva, válvulas, conductos, cuerpo de mariposa, tuberías de admisión y escape) en el segundo paso. Y es precisamente el primer paso mencionado, es decir, el cálculo teórico de cualquier motor de combustión de cuatro tiempos, lo que ofrece nuestra empresa. Ya sea un monocilíndrico o un 12 cilindros, un motor con un volumen de un cilindro de 50 cm3 o 600 cm3, un motor atmosférico o turboalimentado, un motor con carburador o inyección. Para todos estos motores, el flujo no estacionario funciona en principio de la misma manera.

Ferrari es un fabricante de coches superdeportivos conocido en todo el mundo. Pero si sigues las huellas de Enzo Ferrari en la región norte-italiana de Emilia-Romaña, te encontrarás con docenas de otros museos y colecciones de automóviles. La región alberga seis fabricantes de automóviles (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica) y también podemos encontrar aquí cuatro circuitos de carreras internacionales (Imola, Misano, Módena, Varano). En las carreteras aquí, te encontrarás principalmente con pequeños Fiat (tal como en cualquier otro lugar de Italia), y la calidad de la superficie de la carretera no sugiere de ninguna manera que nuevos superdeportivos nazcan a pocos kilómetros de distancia. Por muy temperamentales que sean los italianos, aquí enmascaran su riqueza detrás de casas de campo tradicionales discretas rodeadas de campos y viñedos.

Este año, decidí planificar un fin de semana automovilístico inusual en Italia para el cumpleaños de mi padre. Por supuesto, comencé investigando primero la oferta del museo Ferrari. El museo dedicado al fundador Enzo Ferrari se encuentra en Módena – en la República Checa, el edificio del museo es bastante conocido; el autor del diseño futurista, que se asemeja al capó de un coche Ferrari visto a vista de pájaro, es el arquitecto Jan Kaplický. El edificio está construido justo al lado de la casa natal de Enzo. El segundo museo, que presenta la historia de la marca Ferrari y los éxitos del equipo de carreras Scuderia, se encuentra a pocos metros de la fábrica en Maranello.

Pero como señalé en la introducción, llenar el itinerario del fin de semana no fue nada fácil, porque tenía que seleccionar lo mejor de una gama muy amplia de otros museos para un espacio de tiempo limitado.

En primer lugar, incluimos una visita al Museo Horacio Pagani en el programa del sábado. ¡Una experiencia más allá de las expectativas! El museo no es muy grande en superficie, pero comparte mucha información interesante con los visitantes – tanto sobre la vida del maestro Pagani (un experto en fibra de carbono) como sobre hechos técnicos. Un signo inconfundible de estos superdeportivos es la punta de escape de cuatro tubos, que también está representada en el logotipo del fabricante. Uno de los modelos expuestos en el museo es el Zonda "La Nonna" (traducido como abuela) de 1998 – el coche se ganó este apodo después de recorrer 1 millón de kilómetros (el coche servía exclusivamente para probar y desarrollar nuevos componentes). También se exhibe el modelo Cinque, del cual solo se produjeron 5 cupés y 5 roadsters (el quinto roadster se exhibe en el museo). Una serie tan pequeña coloca a los superdeportivos de carbono entre los coches más caros del mundo (los precios se citan en millones de euros). En días laborables, también es posible reservar una visita a la fábrica, que se encuentra justo al lado del edificio del museo. Tendré que volver aquí.

Otra parada de nuestro viaje fue la Collezione Umberto Panini en Módena. Un edificio agrícola renovado en medio de una granja ofrece una vista de una colección inusual. Podemos encontrar aquí principalmente varias piezas históricas importantes de Maserati. El edificio de dos plantas está, sin embargo, lleno de otros vehículos históricos, motocicletas y motores separados. La colección está abierta al público todos los días excepto el domingo y la entrada es voluntaria.

El punto culminante de nuestro programa del sábado fue el ya mencionado Museo Enzo Ferrari en Módena. El interior del edificio es tan elegante como la carrocería de los coches con el logotipo del caballo rampante sobre escudo amarillo. La precisión se siente desde todos los lados, paredes blancas y suelos blancos subrayan los rasgos elegantes de los modelos Ferrari expuestos. Después de unos minutos de nuestra visita, las luces se atenúan lentamente, suena una música más marcada, y una pared de la sala se transforma en una pantalla de proyección en la que vemos un cortometraje sobre la vida de Enzo. Otra dimensión se le da a esta experiencia por las siluetas de los coches individuales que están distribuidos a nuestro alrededor. Los coches Ferrari son obras de arte y el interior del museo con su presentación actúa también como una impresión artística. Sin embargo, la mayor sonrisa en nuestros rostros fue evocada por una habitación lateral discreta en la que se exponen motores separados. A diferencia de Pagani, que diseña sus propias carrocerías y utiliza motores Mercedes-AMG para propulsarlas, Ferrari monta exclusivamente sus propios motores en sus coches. Así que había algo que mirar. Parte del museo es también la casa natal de Enzo Ferrari, en la que se pueden ver coches importantes seleccionados (el primer modelo del fabricante Ferrari 125 S, F40, el monoplaza F1 de Schumacher y otros).

El domingo por la mañana, continuamos con el mismo espíritu – nos trasladamos al segundo Museo Ferrari en Maranello. Aunque el empleado del museo nos dijo que reserváramos aproximadamente una hora para la visita (resp. 1,5 horas con reserva suficiente), pasamos aquí más de 3 horas (similar al día anterior en Módena). Para muchos vehículos expuestos, sus unidades de potencia también se colocan en una vitrina. A pesar de la información austera en las etiquetas para las exposiciones individuales, podemos entretenernos bastante tiempo con cada una de ellas. ¡El paraíso de los automovilistas! Especialmente cuando pasamos a la sala con los monoplazas F1, en cuyo centro podemos ver los motores mismos de cerca.

Resistimos la oferta de un paseo de 10 minutos en un simulador de F1, pero no perdimos la oportunidad de subir a un autobús lanzadera con un recorrido por la fábrica. El autobús solo conduce por los callejones entre los edificios individuales de la fábrica, pero ¿quién puede decir que vio la fábrica de Ferrari en vivo? La única fábrica en el mundo que produce coches con el logotipo de Ferrari, que fabrica casi todos los componentes por sí misma, que se adhiere al trabajo manual en la máxima medida, y que dedica un cuidado individual a cada cliente. La visita a la fábrica fue animada por un comentario muy interesante de una guía (al igual que en todo el museo solo en italiano e inglés). Al final de esta pequeña excursión, también miramos en el área del equipo de carreras Scuderia Ferrari, que cuenta con su propia pista de pruebas Pista di Fiorano (el poseedor del récord de pista de 2004 en el circuito de 2,997 km de largo es el campeón Michael Schumacher con un tiempo de 0:55:999).

Para terminar nuestro programa de fin de semana realmente con estilo, nos trasladamos a la ciudad que acogió el Gran Premio de San Marino durante años. El circuito de carreras Autodromo Enzo e Dino Ferrari en Imola es una parada obligatoria para cada fan de la F1. En días seleccionados, la entrada gratuita para peatones está reservada en el circuito. Así que aprovechamos la oportunidad para caminar un trozo de la pista, incluida la curva Tamburello, donde el campeón brasileño Ayrton Senna murió en 1994.

Desde Imola, hay solo menos de una hora en coche hasta el aeropuerto de Bolonia, desde donde salen vuelos directos a Praga y Viena (excelente accesibilidad para los ciudadanos checos). Si eres un amante de los coches superdeportivos, entonces una visita al Motor Valley italiano será una experiencia inolvidable para ti. Un programa para una semana entera podría planificarse aquí sin problemas. Aunque la pandemia de Covid limitó ligeramente nuestras opciones, aun así, tuvimos un programa muy apretado e inspirador.

Hace unos días, recibí una sugerencia para un documental del décimo año del Rally París Dakar comentado por mi padre, Tomáš Mück. Ni siquiera sabía de su existencia hasta ahora.

Gracias a este video, después de más de 30 años, vi imágenes filmadas de las que solo había oído hablar por historias hasta ahora. Recordé con nostalgia esos inviernos en los que esperábamos en casa junto al teléfono fijo una llamada de un teléfono satelital desde el Sahara (la tripulación podía llamar a casa durante la carrera y asegurar a sus seres queridos que estaban bien).

Durante los siguientes 10 años, el final de enero simbolizó una reunión con mi padre para mí. Lleno de agotamiento, varios kilogramos más ligero, con una gran bolsa que olía extrañamente a África exótica, pero siempre con una sonrisa en la cara y lleno de experiencias inusuales.

Recordemos uno de los años históricos en los que el Dakar todavía se conducía con brújula (o con el sol). El año en que una tripulación checa ocupó el lugar de oro en la meta del rally Dakar por primera vez (y de la cual mi padre también era miembro). Y no es casualidad que el coche fuera propulsado por un motor que papá también diseñó en un pequeño equipo de empleados de Tatra.