Nous nous spécialisons dans les modifications et la fourniture de composants pour le sport incendie. Nous proposons aux commerçants et aux préparateurs qui achètent des marchandises en plus grandes quantités des conditions tarifaires individuelles et des prix préférentiels.

La technique pour l'attaque incendie progresse constamment, mais les modifications individuelles doivent être conçues de manière à ce que les agrégats soient conformes aux règles des compétitions de pompiers. Une modification très populaire des agrégats PS12 est devenue l'installation de collecteurs d'échappement accordés, qui ont remplacé les collecteurs en fonte de série et le silencieux de série.

Ing. Tomáš Mück s'occupe du développement de collecteurs d'échappement accordés pour les moteurs TAZ sous la marque TOMMÜ depuis les années 90. Ses collecteurs sont devenus un produit populaire non seulement pour leur principal avantage – l'augmentation des paramètres de performance (testée à plusieurs reprises sur banc moteur) mais aussi pour leur sonorité spécifique. Au début, des collecteurs d'échappement accordés pour les moteurs TAZ de cylindrées 1,8-1,9 l étaient proposés. Après l'essor des modifications de vilebrequins pour des courses plus importantes, des collecteurs d'échappement accordés pour les moteurs TAZ d'une cylindrée de 2,0-2,1 l ont été ajoutés à l'offre.

Dans le passé, les règles d'attaque incendie ne permettaient pas l'utilisation de collecteurs accordés lors des compétitions avec des moteurs TAZ de cylindrée d'origine (les modifications structurelles visibles n'étaient pas autorisées). Ing. Tomáš Mück a conçu un silencieux à résonance accordé, qui se monte sur le collecteur d'échappement en fonte de série. Comme pour la conception des collecteurs d'échappement, les propriétés de l'écoulement instationnaire ont été utilisées dans la conception du silencieux. Cette modification a également apporté une augmentation notable des paramètres de performance par rapport au silencieux de série, accompagnée d'un effet sonore dynamique.

De nombreux pompiers ont manifesté de l'intérêt pour les collecteurs d'échappement également pour leur agrégat avec un moteur TAZ 1,43. Bien que les collecteurs disponibles auparavant fussent accordés pour des moteurs de plus grandes cylindrées, ils ont également un effet positif sur les paramètres de performance pour les moteurs TAZ 1,43. Certaines équipes utilisent ainsi deux variantes de tuyauterie d'échappement – avec un silencieux à résonance modifié ou avec des collecteurs accordés (selon qu'ils participaient à des compétitions de ligue ou hors ligue avec des règles plus souples). Cependant, il est évident que les collecteurs conçus pour des moteurs de plus grandes cylindrées ne peuvent pas assurer des paramètres optimaux simultanément pour un moteur de cylindrée de série.

En 2021, les clients nous ont motivés par leurs demandes à réaliser une étude de marché, qui a confirmé que de nombreuses brigades de pompiers ont l'opportunité et l'intérêt d'utiliser des collecteurs accordés également sur des agrégats avec des moteurs TAZ 1,43 lors de certaines compétitions. Une telle impulsion ne peut rester sans réponse chez un motoriste passionné – et nous nous sommes donc lancés dans le développement.

Lors de la conception des nouveaux collecteurs, nous avons supposé qu'ils seraient montés sur des moteurs TAZ 1,43 en modification sportive (y compris arbre à cames modifié, taux de compression augmenté). Ces paramètres ont été pris en compte dans les calculs.

Fin 2021, sur la base de calculs théoriques, nous avons fabriqué le premier prototype des nouveaux collecteurs accordés. Ensuite, nous n'attendions plus que des conditions météorologiques appropriées pour tester les collecteurs directement sur la piste de compétition.

Nous avons effectué la mesure du refoulement d'une motopompe avec un moteur TAZ 1,43 modifié en octobre 2019 chez TOMMÜ Studénka. Le moteur atteint un couple max. de 131Nm à 3250 tr/min et une puissance de 56 kW à 4250 tr/min et est optimisé sur banc moteur avec des collecteurs en fonte et un silencieux à résonance TOMMÜ. Le refoulement a été mesuré sur des tuyaux 2x B65, 4x C42. Plusieurs mesures répétées ont eu lieu, tant avec les collecteurs en fonte et le silencieux à résonance TOMMÜ, qu'avec les nouveaux collecteurs accordés conçus dans notre entreprise. Pendant la mesure, l'évolution du régime moteur a été enregistrée.

Sur la figure 1, on peut suivre les différentes phases de l'attaque incendie à partir de l'évolution du régime en fonction du temps : Depuis le ralenti, le machiniste a légèrement "mis les gaz" pour préparer le moteur à la charge. Ensuite, on peut observer une baisse de régime, c'est-à-dire le temps pendant lequel la pompe se remplit d'eau. Après le remplissage de la pompe, le machiniste a fermé la vanne sur le distributeur et a chargé le moteur à fond. Le régime commence à monter et les tuyaux se remplissent d'eau. Lors de la sortie de l'eau des lances, le régime moteur commence à augmenter à nouveau plus fortement.

Grâce à une mesure précise du régime, nous sommes capables de mesurer le temps de sortie et de comparer entre eux le moteur avec silencieux à résonance et le moteur avec collecteurs accordés. Cette comparaison est marquée sur la figure 2 (la courbe bleue représente l'évolution du régime moteur avec collecteurs en fonte et le résonateur TOMMÜ, les autres courbes représentent plusieurs mesures répétées avec les nouveaux collecteurs d'échappement accordés). De l'évolution du régime, il est évident que le temps de refoulement est également influencé par la hauteur à laquelle le moteur monte en régime dans la phase de "préparation" (nous avons intentionnellement enregistré également l'évolution du refoulement à partir de régimes initiaux plus bas, voir courbe jaune). Indépendamment de ces régimes initiaux, lors de toutes les mesures avec collecteurs d'échappement, nous avons observé un temps de refoulement nettement plus court par rapport à la fonte avec résonateur TOMMÜ. L'amélioration moyenne sur le refoulement était d'env. 0,4 s. Lors des mesures avec collecteurs, une augmentation plus raide du régime est perceptible au début du refoulement et juste après la sortie de l'eau des lances (le moteur a plus de force, monte plus vite en régime). Après optimisation de la carburation et de l'avance à l'allumage, nous attendons un raccourcissement supplémentaire de la phase de refoulement.

Avec la mesure ci-dessus, nous avons terminé la phase de test du nouveau produit et le lançons officiellement à la vente. En cas d'intérêt, nous acceptons les commandes de collecteurs d'échappement par email. Délai de livraison sur demande, selon la charge de travail actuelle.

Prix de lancement : 5 800 CZK

Les tests des nouveaux collecteurs d'échappement ont été réalisés en coopération avec l'entreprise PS12 Group s.r.o Žilina, Slovaquie (www.svethasicov.sk), qui accepte également les commandes pour nos nouveaux collecteurs accordés TAZ 1,43. Un merci spécial au propriétaire de l'entreprise et pompier volontaire Ing. Pavel Tvarovský pour la préparation et la réalisation des tests.

Pour comprendre les problèmes liés au montage de bielles et pistons allégés, nous allons d'abord énoncer quelques faits théoriques de base. La puissance effective d'un moteur à combustion interne à quatre temps peut être exprimée par la relation :

Il est donc clair que nous pouvons obtenir une augmentation de la puissance d'un moteur à combustion de plusieurs manières :

• augmentation de la cylindrée (alésage, course plus grands, ou plus de cylindres),
• augmentation du régime moteur,
• augmentation de la pression moyenne indiquée,
• augmentation du rendement mécanique.

Regardons de plus près la question du rendement mécanique. Le rendement mécanique caractérise les pertes mécaniques dans le moteur, tant les pertes indépendantes de la charge du moteur (entraînement des agrégats et de la distribution) que les pertes dépendantes de la charge du moteur (pertes par frottement dépendantes de la pression dans la chambre de combustion), ainsi que les pertes lors de l'échange de la charge du cylindre (vidange du cylindre des gaz d'échappement et remplissage avec le mélange frais).

La figure ci-dessous montre les pertes des différentes parties du moteur. Comme on peut le voir, les pertes par frottement augmentent avec le régime moteur. La composante la plus importante des pertes par frottement est représentée par le mouvement des pistons, des bielles et du vilebrequin. Le frottement dans les paliers de vilebrequin représente 10 – 15% de la perte de puissance, pour les coussinets de bielle c'est environ 5 – 10%. La réduction des pertes mécaniques peut être obtenue de plusieurs manières, impliquant des modifications de conception et de surface. Un autre paramètre très important est le choix du matériau des composants et le choix de l'huile de lubrification utilisée.

Les différentes parties du mécanisme à manivelle sont sollicitées dynamiquement par :

• les forces d'inertie des masses alternatives (en mouvement alternatif),
• les forces d'inertie des masses rotatives.

Les forces d'inertie des masses alternatives agissent dans la même direction que les forces de pression des gaz et sont données par le produit de la masse de toutes les masses alternatives et de leur accélération :

Les forces d'inertie des masses rotatives sont données par la masse de toutes les masses rotatives, leur accélération angulaire et le rayon de rotation (dans notre cas le bras de manivelle, qui est égal à la moitié de la course) :

De ce qui précède, il est clair qu'en réduisant la masse des différentes parties du mécanisme à manivelle, nous pouvons réduire les forces d'inertie, et donc réduire les pertes par frottement. En réalité, cependant, la situation est plus complexe.

Il est vrai que si nous montons des pistons et (ou) des bielles allégés dans le moteur, nous réduisons certes les pertes par frottement. Mais en même temps, nous affectons toute la dynamique du moteur et déséquilibrons l'ensemble du système. Les contrepoids d'origine du vilebrequin sont inutilement grands dans ce cas et provoquent une contrainte supplémentaire sur les paliers principaux. Cela conduit à une usure excessive des paliers principaux et des tourillons de vilebrequin. Les contrepoids n'équilibrent donc pas, mais "sur-équilibrent".

Si, par conséquent, il y a une réduction des masses dans un moteur précédemment équilibré, un ajustement des contrepoids du vilebrequin est également nécessaire. L'équilibrage du vilebrequin est un chapitre en soi. L'équilibrage du vilebrequin est une nécessité lors de la construction d'un moteur, mais avant tout, il est nécessaire de modifier le vilebrequin (usiner les contrepoids pour qu'ils équilibrent l'effet réel des masses d'inertie des bielles et des pistons).

Parmi les fans de sport automobile, le terme "moteur préparé" est souvent utilisé. Vous êtes-vous déjà demandé ce que cela signifie quand un moteur est "préparé" (réglé) ? La préparation moteur est un domaine scientifique très intéressant, et les gens y viennent par divers chemins. Dans le post d'aujourd'hui, un représentant de notre entreprise, Tomáš Mück, vous décrira son histoire.

Nous retournons au début des années 70 ; dans la Tchécoslovaquie d'alors, quatre circuits de course étaient populaires dans notre localité – Štramberk, Ostrava, Těrlicko et Havířov Šenov. À cette époque, dans les classes 1000 cm3 à 1300 cm3, pratiquement seules des Škoda et des Lada (Zhiguli) couraient. Selon les règlements techniques de l'époque, aucun silencieux n'était obligatoire.

À l'époque, en tant qu'adolescent, je ne pouvais manquer aucune course de voitures de tourisme. Et c'est en regardant l'une d'entre elles que s'est produite l'histoire suivante, qui a tout déclenché. En passant dans un virage autour du parc des voitures de course sur le circuit de Havířov, il est arrivé que l'un des pilotes de passage ait perdu son tuyau d'échappement. Le commentateur a simplement déclaré que le pilote en question allait maintenant ralentir car un morceau de son échappement était tombé et qu'il avait perdu une partie de sa puissance. Compte tenu du niveau de connaissances de l'époque (étudiant de l'école industrielle secondaire de Kopřivnice spécialisé dans l'automobile), une chose n'était pas claire pour moi. Après tout : quand quelqu'un perd 1 mètre d'échappement, les pertes de longueur dans le conduit d'échappement diminuent en fait, ce qui devrait permettre au cylindre de mieux se vider et la puissance devrait augmenter (?) Cette idée, cependant, contredisait complètement ce que le commentateur avait déclaré. Étant donné que je ne connaissais que trois experts en moteurs dans ma région (deux d'entre eux étaient des mécaniciens très habiles), je ne pouvais pas laisser tomber et j'ai demandé aux experts en question à la première occasion : Comment est-il possible que la puissance du moteur diminue après avoir raccourci le tuyau d'échappement ?

Je n'ai pas obtenu la bonne réponse ; j'ai complètement déconcerté les experts interrogés avec ma question. Ce problème théorique s'est tellement ancré dans ma tête qu'il a décidé de mon orientation professionnelle pour la vie. C'était l'une des raisons pour lesquelles j'ai décidé d'aller étudier les moteurs à combustion à l'université (et je ne voulais pas non plus aller à l'armée).

Dans la Tchécoslovaquie de l'époque, trois départements des facultés de génie mécanique des universités orientées vers les moteurs à combustion entraient en ligne de compte pour moi : Prague, Brno, Bratislava. Comme le département de Bratislava était sans équivoque axé sur l'étude des moteurs à essence (entre autres, le professeur Ing. Jaroslav Urban, CSc., l'expert le plus reconnu sur les carburateurs à son époque, y donnait des cours). Et surtout !!! Le département se consacrait au domaine scientifique relativement nouveau de "l'Écoulement Instationnaire".

Aujourd'hui, je ris de toute cette histoire car je comprends déjà pourquoi personne ne pouvait répondre à ma question sur l'échappement tombé à l'époque. Pendant les 40 années suivantes, j'ai étudié les problèmes d'écoulement dans les systèmes de tuyauterie d'un moteur à combustion à quatre temps pour trouver la réponse (pas seulement) à la question de l'échappement tombé. Et c'est précisément grâce à ces connaissances qu'aujourd'hui nous pouvons offrir à nos clients, entre autres, une proposition pour un conduit d'admission et d'échappement optimal, un arbre à cames avec des paramètres appropriés, et beaucoup d'autres données importantes pour leur moteur.

L'écoulement stationnaire est un écoulement où la pression et la vitesse d'écoulement ne changent pas avec le temps en un point donné du tuyau. Un exemple d'écoulement stationnaire est, par exemple, un aspirateur. Le mouvement de l'air (mélange) dans le système de tuyauterie d'un moteur à combustion est contrôlé par des ondes de pression – nous appelons un tel écoulement instationnaire, ce qui signifie que la pression et la vitesse d'écoulement changent avec le temps en un point du tuyau. Des ondes de pression de diverses amplitudes et longueurs d'onde se propagent constamment ici. C'est précisément grâce à l'écoulement instationnaire que nous pouvons accorder les moteurs – nous pouvons concevoir la longueur et le diamètre optimaux des branches individuelles de tuyauterie (pour l'aspirateur susmentionné, du point de vue du flux d'air, la longueur du tube d'aspiration ne peut vraiment pas être accordée). Et précisément les paramètres des systèmes de tuyauterie d'admission et d'échappement ont une influence énorme sur la caractéristique de régime du moteur.

Comme nous l'avons mentionné dans le post de blog précédent, la préparation moteur est une discipline scientifique relativement jeune. L'objectif des préparateurs moteur est de délivrer autant d'air frais (ou de mélange air-carburant) que possible dans le cylindre de travail. Le principe de base de la préparation moteur est que le moteur a autant de puissance que l'air qu'il peut traiter. Et précisément en utilisant les ondes de pression de l'écoulement instationnaire, nous pouvons assurer un balayage de qualité des gaz d'échappement du cylindre (soupape d'échappement ouverte au moment de l'arrivée d'une onde de dépression dans le tuyau d'échappement) et par la suite délivrer plus d'air frais dans le cylindre (soupape d'admission ouverte au moment de l'arrivée d'une onde de surpression dans le tuyau d'admission).

Auparavant, des tests de résistance et de durabilité des différentes parties du moteur (vilebrequin, bielles, pistons, ...) étaient principalement effectués sur des bancs moteur, les formes optimales des chambres de combustion étaient recherchées, les trains de soupapes (arbres à cames) étaient optimisés. Du point de vue de la performance du moteur, les concepteurs sur bancs moteur se concentraient sur le réglage de l'avance à l'allumage et de la composition du mélange (rapport de mélange lambda). Le tuning classique, c'est-à-dire la conception de systèmes de tuyauterie d'admission et d'échappement, était tabou pour les concepteurs de moteurs dans le passé.

Pour un moteur sans système de tuyauterie accordé, des paramètres de performance significatifs ne sont atteints que par hasard. Certains pourraient soutenir que pour les moteurs turbocompressés d'aujourd'hui, le turbocompresseur (compresseur) compense ce handicap en poussant l'air manquant dans le moteur avec une surpression. C'est vrai d'une part, mais même dans le cas d'un moteur turbocompressé, il est très approprié d'utiliser une tuyauterie bien accordée. Lors de l'optimisation du collecteur d'admission, nous pouvons atteindre les paramètres de performance requis avec une pression de suralimentation plus faible. Tout ingénieur moteur sait ce que signifie réduire la pression de suralimentation de par ex. 0,2 bar (20 kPa) en termes de durée de vie du moteur et d'exigences de refroidissement de l'air de suralimentation. Remplir avec de l'air de suralimentation moins comprimé (moins chauffé) est un énorme avantage pour la charge thermique du moteur ; l'onde de pression d'un tuyau bien accordé s'occupe du reste. Cependant, il faut constamment garder à l'esprit qu'un grand volume du système de tuyauterie d'admission peut entraîner de petits retards dans la réponse du moteur au mouvement de la pédale d'accélérateur.

Le fait que l'écoulement instationnaire soit une discipline scientifique relativement jeune peut être retracé dans des photographies de voitures historiques. Dans l'entre-deux-guerres, les concepteurs ne savaient pas encore quelle influence les paramètres du conduit d'admission et d'échappement avaient sur les caractéristiques du moteur. La tuyauterie d'échappement était généralement conduite par le chemin le plus court dans un tuyau commun et menée à l'arrière de la voiture. À peu près à partir du milieu des années 50, nous pouvons déjà observer assez clairement les formes de tuyauterie d'échappement accordée sur des photographies de voitures de Grand Prix. Il serait intéressant de savoir dans quelle mesure des calculs scientifiques se cachaient derrière la conception de tuyauterie accordée dans les années 50, ou une "simple" expérience pratique issue de mesures sur banc. Étant donné que les premiers calculs techniques d'écoulement instationnaire ne sont apparus dans la littérature que dans les années 60, nous déduisons qu'il s'agit plutôt du second cas (résultats mesurés au hasard sur un banc moteur).

Je suis convaincu que dans les années 50, les concepteurs savaient, sur la base de mesures sur banc, qu'une tuyauterie d'échappement longue (plus longue) fonctionnait mieux. Mais ils ne savaient pas pourquoi. Auparavant, de meilleurs résultats étaient souvent atteints par hasard ; les développeurs testaient différentes longueurs de tuyaux sur des bancs moteurs (peut-être juste parce qu'ils avaient besoin d'évacuer les gaz d'échappement de la zone du frein moteur). Il faut ajouter que c'est aussi un moyen d'améliorer les performances d'un moteur donné, seulement c'est très laborieux et long.

Un exemple de l'affirmation selon laquelle des paramètres de performance plus élevés étaient atteints auparavant lors du développement du moteur même par hasard peut être une histoire des années 50. En Angleterre, qui est le berceau du sport automobile, des moteurs de course monocylindres Triumph étaient développés dans une petite entreprise de tuning. À partir de la version de base du moteur de 250 cm3, les concepteurs ont développé un moteur plus puissant avec une cylindrée augmentée de 350 cm3 en maintenant l'alésage et en obtenant une plus grande cylindrée par augmentation de la course du piston. Le développement classique du moteur était en cours (test de différentes cames, tailles de soupapes, longueurs et sections transversales des systèmes de tuyauterie). Un jour, il est arrivé que pour le moteur de 350 cm3, les valeurs de couple max. et de puissance aient bondi. Cela fait bien sûr toujours plaisir aux développeurs, mais d'un autre côté, ils devaient découvrir pourquoi une telle augmentation s'était produite. La découverte fut très curieuse : le mécanicien qui a assemblé le moteur a par erreur tendu la main vers l'étagère voisine et a équipé le moteur de 350 cm3 d'une culasse du moteur de 250 cm3 avec des conduits plus petits.

Nous pouvons tirer des leçons de cette histoire, et nous pouvons déclarer sans équivoque que "plus le conduit est grand, meilleur est le moteur" ne s'applique pas. Les conduits et les soupapes ne doivent donc être ni trop grands ni trop petits ; il n'y a qu'une seule bonne taille de conduits et de soupapes. Il en va de même pour les paramètres de la tuyauterie d'admission et d'échappement (un diamètre plus grand de tuyauterie d'échappement est pire que le diamètre optimal de tuyauterie d'échappement). Dans le chapitre suivant, nous expliquerons pourquoi il en est ainsi.

De l'exemple ci-dessus, il est clair que des paramètres de moteur satisfaisants peuvent être atteints par un développement intuitif du moteur utilisant la méthode essai-erreur. Cette méthode est généralement exigeante non seulement en termes de temps mais aussi financièrement.

Un exemple tchèque typique de taille de conduit inappropriée est la culasse en fonte du moteur de course Škoda 130 RS, qui dominait au tournant des années 70 et 80 du 20ème siècle. Ce moteur de course a été développé à une époque où des conduits d'admission excessivement grands étaient à la mode, ce qui affectait négativement la courbe de couple du moteur à bas et moyen régimes. À cette époque, je savais déjà que pour atteindre des paramètres de performance optimaux, il serait nécessaire de réduire le conduit d'admission. Selon les règlements de l'Annexe J des règlements techniques de la FIA alors en vigueur, il n'était pas permis d'ajouter de la matière à la pièce homologuée donnée de quelque manière que ce soit (par ex., soudage, collage). À cette époque, j'ai profité du fait que la tuyauterie d'admission et d'échappement était libre, j'ai donc utilisé la solution suivante, grâce à laquelle nous avons réussi à réduire les conduits d'admission inappropriés. Nous avons prolongé les grands conduits rectangulaires d'origine (36 x 32 mm) jusqu'à une profondeur d'env. 60 mm avec un foret de 35 mm, et la tuyauterie d'admission ne s'arrêtait pas à la bride de la culasse mais continuait sur les 60 mm mentionnés avec un tube rond de 35 x 1,5 mm de diamètre. En insérant un tel tube d'admission dans le conduit d'admission, nous avons obtenu une réduction de sa section, ce qui s'est manifesté positivement dans l'allure de la courbe de couple.

Un autre exemple de l'environnement domestique pourrait être cité de Tatra Kopřivnice. Immédiatement après le service militaire, j'ai rejoint le département de développement moteur chez Tatra. Au début des années 80, j'avais déjà ma théorie de l'écoulement instationnaire "en marche" et j'ai commencé à créer les premières conceptions de moteurs de sport. Durant cette période, j'étais membre de l'équipe de développement construisant le moteur T613 pour l'autocross. Grâce aux capacités de l'usine de production, j'ai eu l'opportunité de spécifier des paramètres concrets lors de la production de la culasse. Lors de la production des culasses, j'ai modifié les noyaux des conduits d'admission et d'échappement directement dans la fonderie d'aluminium afin que les pièces moulées résultantes n'aient même pas la moitié des sections des conduits. Avec une culasse coulée de cette manière, je pouvais travailler non seulement sur la section mais aussi de manière significative sur la forme sur les paramètres des deux conduits, et ainsi changer également le paramètre angle conduit-soupape. Ce n'était pas la seule modification du moteur, mais le résultat était très encourageant. Après avoir optimisé le rapport de mélange et l'avance à l'allumage sur le banc moteur, sur la troisième courbe, nous avons atteint env. 65 CV de puissance supplémentaire et env. 70 Nm de couple supplémentaire. Lorsque nous avons remis le moteur de sport ainsi développé à Lojza Havel pour installation dans son buggy, nous lui avons dit avec le sourire aux lèvres qu'il aurait une Zhiguli (Lada) supplémentaire dans le buggy. Une augmentation aussi significative des paramètres du moteur a été obtenue, entre autres, en réduisant le conduit d'admission de la valeur de série de 37 mm à 33 mm !!! Lojza Havel a remporté le titre de double vice-champion d'Europe avec ce moteur. Tout au long de mon ère chez Tatra Kopřivnice, j'ai continué à me consacrer au développement de moteurs à essence et j'ai quitté l'entreprise en 1991 du poste de chef du laboratoire d'essais de moteurs à essence.

Personnellement, j'ai toujours préféré relier la théorie à la pratique, et j'ai vérifié tous mes modèles de calcul théoriques sur un moteur réel sur un banc moteur. Je considère que la procédure idéale est une conception théorique précise du moteur (préparation moteur) dans la première étape et la production des différentes pièces du moteur avec les paramètres finaux (came, soupapes, conduits, corps de papillon, tuyauterie d'admission et d'échappement) dans la seconde étape. Et c'est précisément la première étape mentionnée, c'est-à-dire le calcul théorique de tout moteur à combustion à quatre temps, que notre entreprise propose. Qu'il s'agisse d'un monocylindre ou d'un 12 cylindres, d'un moteur avec un volume d'un cylindre de 50 cm3 ou 600 cm3, d'un moteur atmosphérique ou turbocompressé, d'un moteur à carburateur ou à injection. Pour tous ces moteurs, l'écoulement instationnaire fonctionne en principe de la même manière.

Ferrari est un constructeur de voitures super sportives mondialement connu. Mais si vous suivez les traces d'Enzo Ferrari dans la région nord-italienne d'Émilie-Romagne, vous tomberez sur des dizaines d'autres musées et collections automobiles. La région abrite six constructeurs automobiles (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica) et nous pouvons également y trouver quatre circuits de course internationaux (Imola, Misano, Modena, Varano). Sur les routes ici, vous rencontrerez principalement de petites Fiat (tout comme partout ailleurs en Italie), et la qualité du revêtement routier ne suggère en aucune façon que de nouvelles supercars naissent à quelques kilomètres de là. Pour le tempérament des Italiens, ici ils masquent leur richesse derrière des maisons de campagne traditionnelles discrètes entourées de champs et de vignobles.

Cette année, j'ai décidé de planifier un week-end automobile inhabituel en Italie pour l'anniversaire de mon père. Bien sûr, j'ai commencé par rechercher d'abord l'offre du musée Ferrari. Le musée dédié au fondateur Enzo Ferrari est situé à Modène – en République tchèque, le bâtiment du musée est assez bien connu ; l'auteur du design futuriste, qui ressemble au capot d'une voiture Ferrari vu à vol d'oiseau, est l'architecte Jan Kaplický. Le bâtiment est construit juste à côté de la maison natale d'Enzo. Le deuxième musée, présentant l'histoire de la marque Ferrari et les succès de l'équipe de course Scuderia, se trouve à quelques mètres de l'usine de Maranello.

Mais comme je l'ai souligné dans l'introduction, remplir l'itinéraire du week-end n'a pas été facile du tout, car je devais sélectionner le meilleur d'une très large gamme d'autres musées pour un espace de temps limité.

Tout d'abord, nous avons inclus une visite au Museo Horacio Pagani dans le programme du samedi. Une expérience au-delà des attentes ! Le musée n'est pas très grand en superficie, mais partage beaucoup d'informations intéressantes avec les visiteurs – tant sur la vie de maître Pagani (un expert en fibre de carbone) que sur des faits techniques. Un signe indubitable de ces supercars est l'embout d'échappement à quatre tuyaux, qui est également représenté dans le logo du constructeur. L'un des modèles exposés dans le musée est la Zonda "La Nonna" (traduit par grand-mère) de 1998 – la voiture a gagné ce surnom après avoir parcouru 1 million de kilomètres (la voiture servait exclusivement à tester et développer de nouveaux composants). Également exposée est le modèle Cinque, dont seulement 5 coupés et 5 roadsters ont été produits (le cinquième roadster est exposé dans le musée). Une si petite série place les supercars en carbone parmi les voitures les plus chères au monde (les prix sont cités en millions d'euros). Les jours ouvrables, il est également possible de réserver une visite de l'usine, qui est située juste à côté du bâtiment du musée. Je devrai revenir ici.

Un autre arrêt de notre voyage était la Collezione Umberto Panini à Modène. Un bâtiment de ferme rénové au milieu d'une ferme offre une vue sur une collection inhabituelle. Nous pouvons trouver ici principalement plusieurs pièces historiques importantes de Maserati. Le bâtiment à deux étages est cependant rempli d'autres véhicules historiques, motos et moteurs séparés. La collection est ouverte au public tous les jours sauf le dimanche et l'entrée est volontaire.

Le point culminant de notre programme du samedi était le déjà mentionné Musée Enzo Ferrari à Modène. L'intérieur du bâtiment est tout aussi élégant que la carrosserie des voitures avec le logo du cheval cabré sur un écu jaune. La précision se ressent de tous côtés, les murs blancs et les sols blancs soulignent les traits élégants des modèles Ferrari exposés. Après quelques minutes de notre visite, les lumières s'atténuent lentement, une musique plus marquante retentit, et un mur du hall se transforme en écran de projection sur lequel nous regardons un court métrage sur la vie d'Enzo. Une autre dimension est donnée à cette expérience par les silhouettes des voitures individuelles qui sont réparties autour de nous. Les voitures Ferrari sont des œuvres d'art et l'intérieur du musée avec sa présentation agit également comme une impression artistique. Cependant, le plus grand sourire sur nos visages a été évoqué par une pièce latérale discrète dans laquelle des moteurs séparés sont exposés. Contrairement à Pagani, qui conçoit ses propres carrosseries et utilise des moteurs Mercedes-AMG pour les propulser, Ferrari monte exclusivement ses propres moteurs dans ses voitures. Il y avait donc de quoi regarder. Une partie du musée est également la maison natale d'Enzo Ferrari, dans laquelle des voitures importantes sélectionnées sont à voir (le premier modèle du constructeur Ferrari 125 S, F40, la monoplace F1 de Schumacher et d'autres).

Dimanche matin, nous avons continué dans le même esprit – nous avons déménagé au deuxième Musée Ferrari à Maranello. Bien que l'employé du musée nous ait dit de réserver environ une heure pour la visite (resp. 1,5 heure avec une réserve suffisante), nous avons passé plus de 3 heures ici (similaire à la veille à Modène). Pour de nombreux véhicules exposés, leurs unités de puissance sont également placées dans une vitrine. Malgré les informations austères sur les étiquettes pour les expositions individuelles, nous pouvons nous divertir assez longtemps avec chacune d'elles. Le paradis des automobilistes ! Surtout lorsque nous passons à la salle avec les monoplaces F1, au centre de laquelle nous pouvons voir les moteurs eux-mêmes de près.

Nous avons résisté à l'offre d'un tour de 10 minutes dans un simulateur F1, mais nous n'avons pas manqué l'occasion de monter dans une navette avec une visite de l'usine. Le bus ne conduit que dans les allées entre les bâtiments individuels de l'usine, mais qui peut dire avoir vu l'usine Ferrari en direct ? La seule usine au monde qui produit des voitures avec le logo Ferrari, qui fabrique presque tous les composants elle-même, qui s'en tient au travail manuel dans la mesure maximale, et qui consacre un soin individuel à chaque client. La visite de l'usine a été animée par un commentaire très intéressant d'une guide (tout comme dans tout le musée uniquement en italien et en anglais). À la fin de cette petite excursion, nous avons également regardé dans la zone de l'équipe de course Scuderia Ferrari, qui possède sa propre piste d'essai Pista di Fiorano (le détenteur du record de la piste de 2004 sur le circuit de 2,997 km de long est le champion Michael Schumacher avec un temps de 0:55:999).

Pour terminer notre programme de week-end vraiment avec style, nous avons déménagé dans la ville qui a accueilli le Grand Prix de Saint-Marin pendant des années. Le circuit de course Autodromo Enzo e Dino Ferrari à Imola est un arrêt obligatoire pour chaque fan de F1. Certains jours, l'entrée gratuite pour les piétons est réservée sur le circuit. Nous avons donc profité de l'occasion pour marcher un morceau de la piste, y compris le virage Tamburello, où le champion brésilien Ayrton Senna est mort en 1994.

D'Imola, il n'y a que moins d'une heure de route en voiture jusqu'à l'aéroport de Bologne, d'où des vols directs partent pour Prague et Vienne (excellente accessibilité pour les citoyens tchèques). Si vous êtes un amateur de voitures super sportives, alors une visite de la Motor Valley italienne sera une expérience inoubliable pour vous. Un programme pour une semaine entière pourrait être planifié ici sans problèmes. Bien que la pandémie de Covid ait légèrement limité nos options, même ainsi, nous avons eu un programme très chargé et inspirant.

Il y a quelques jours, j'ai reçu une suggestion pour un documentaire de la 10ème année du Rallye Paris Dakar commenté par mon père, Tomáš Mück. Je ne connaissais même pas son existence jusqu'à présent.

Grâce à cette vidéo, après plus de 30 ans, j'ai regardé des images filmées dont je n'avais entendu parler que par des histoires jusqu'à présent. Je me suis souvenu avec nostalgie de ces hivers où nous attendions à la maison près du téléphone fixe un appel d'un téléphone satellite depuis le Sahara (l'équipage pouvait appeler à la maison pendant la course et assurer leurs proches qu'ils allaient bien).

Pendant les 10 années suivantes, la fin janvier symbolisait une réunion avec mon père pour moi. Plein d'épuisement, plusieurs kilogrammes plus léger, avec un grand sac sentant étrangement l'Afrique exotique, mais toujours avec un sourire sur le visage et plein d'expériences inhabituelles.

Souvenons-nous de l'une des années historiques où le Dakar se conduisait encore à la boussole (ou au soleil). L'année où un équipage tchèque a occupé la place en or à l'arrivée du rallye Dakar pour la première fois (et dont mon père était également membre). Et ce n'est pas un hasard si la voiture était propulsée par un moteur que papa a également conçu dans une petite équipe d'employés de Tatra.