Siamo specializzati nelle modifiche e nella fornitura di componenti per lo sport dei vigili del fuoco. Offriamo condizioni di prezzo individuali e prezzi scontati a commercianti e preparatori che acquistano merci in grandi quantità.

La tecnica per l'attacco antincendio progredisce costantemente, ma le singole modifiche devono essere progettate in modo tale che gli aggregati siano conformi ai regolamenti delle competizioni dei vigili del fuoco. Una modifica molto popolare degli aggregati PS12 è diventata l'installazione di collettori di scarico accordati, che hanno sostituito i collettori in ghisa di serie e il silenziatore di serie.

L'ing. Tomáš Mück si occupa dello sviluppo di collettori di scarico accordati per motori TAZ con il marchio TOMMÜ fin dagli anni '90 del secolo scorso. I suoi collettori sono diventati un prodotto popolare non solo per il loro principale vantaggio – l'aumento dei parametri prestazionali (testato ripetutamente al banco prova motori) ma anche per il loro suono specifico. All'inizio erano offerti collettori di scarico accordati per motori TAZ con cilindrate di 1,8-1,9 l. Dopo l'espansione delle modifiche agli alberi motore per corse maggiori, sono stati aggiunti all'offerta collettori di scarico accordati per motori TAZ con cilindrata di 2,0-2,1 l.

In passato, le regole dell'attacco antincendio non consentivano l'uso di collettori accordati nelle competizioni con motori TAZ nella cilindrata originale (non erano consentite modifiche strutturali visibili). L'ing. Tomáš Mück ha progettato un silenziatore a risonanza accordato, che viene montato sul collettore di scarico in ghisa di serie. Come nella progettazione dei collettori di scarico, nella progettazione del silenziatore sono state utilizzate le proprietà del flusso instazionario. Anche questa modifica ha portato un notevole aumento dei parametri prestazionali rispetto al silenziatore di serie, accompagnato da un effetto sonoro dinamico.

Molti vigili del fuoco hanno mostrato interesse per i collettori di scarico anche per il loro aggregato con motore TAZ 1.43. Sebbene i collettori disponibili in precedenza fossero accordati per motori di cilindrate maggiori, hanno un effetto positivo sui parametri prestazionali anche per i motori TAZ 1.43. Alcune squadre utilizzano quindi due varianti di tubazioni di scarico – con silenziatore a risonanza modificato o con collettori accordati (a seconda che partecipassero a competizioni di lega o extra-lega con regole più flessibili). Tuttavia, è evidente che i collettori progettati per motori di cilindrate superiori non possono garantire parametri ottimali contemporaneamente per un motore con cilindrata di serie.

Nel 2021, i clienti ci hanno motivato con le loro richieste a condurre una ricerca di mercato, che ha confermato che molte squadre di vigili del fuoco hanno l'opportunità e l'interesse di utilizzare collettori accordati anche su aggregati con motori TAZ 1.43 in determinate competizioni. Un tale impulso non può rimanere senza risposta per un motorista appassionato – e così ci siamo lanciati nello sviluppo.

Nella progettazione dei nuovi collettori, abbiamo ipotizzato che sarebbero stati montati su motori TAZ 1.43 in modifica sportiva (incluso albero a camme modificato, rapporto di compressione aumentato). Questi parametri sono stati presi in considerazione nei calcoli.

Alla fine del 2021, sulla base di calcoli teorici, abbiamo realizzato il primo prototipo dei nuovi collettori accordati. Successivamente, abbiamo aspettato solo condizioni meteorologiche adatte per testare i collettori direttamente sulla pista di gara.

Abbiamo effettuato la misurazione della mandata d'acqua di una motopompa antincendio con motore TAZ 1.43 modificato nell'ottobre 2019 presso TOMMÜ Studénka. Il motore raggiunge una coppia max. di 131Nm a 3250 giri/min e una potenza di 56 kW a 4250 giri/min ed è ottimizzato al banco prova motori con collettori in ghisa e silenziatore a risonanza TOMMÜ. La mandata è stata misurata su tubi 2x B65, 4x C42. Si sono svolte diverse misurazioni ripetute, sia con collettori in ghisa e silenziatore a risonanza TOMMÜ, sia con i nuovi collettori accordati progettati nella nostra azienda. Durante la misurazione è stato registrato l'andamento del regime del motore.

Nella figura 1, è possibile tracciare le singole fasi dell'attacco antincendio dall'andamento del regime in funzione del tempo: Dal regime minimo, il macchinista ha leggermente "dato gas" per preparare il motore al carico. Successivamente, si può osservare un calo di giri, cioè il tempo in cui la pompa si riempie d'acqua. Dopo il riempimento della pompa, il macchinista ha chiuso la valvola sul distributore e ha caricato il motore al massimo. I giri iniziano a salire e i tubi si riempiono d'acqua. All'uscita dell'acqua dalle lance, il regime del motore inizia a salire di nuovo più ripidamente.

Grazie a una misurazione precisa del regime, siamo in grado di misurare il tempo di uscita e confrontare tra loro il motore con silenziatore a risonanza e il motore con collettori accordati. Questo confronto è segnato nella figura 2 (la curva blu rappresenta l'andamento del regime del motore con collettori in ghisa e il risonatore TOMMÜ, le altre curve rappresentano diverse misurazioni ripetute con i nuovi collettori di scarico accordati). Dall'andamento del regime, è evidente che il tempo di mandata è influenzato anche da quanto in alto il motore sale di giri nella fase "preparatoria" (abbiamo intenzionalmente registrato anche l'andamento della mandata da regimi iniziali più bassi, vedi curva gialla). Indipendentemente da questi regimi iniziali, in tutte le misurazioni con collettori di scarico abbiamo osservato un tempo di mandata notevolmente più breve rispetto alla ghisa con risonatore TOMMÜ. Il miglioramento medio sulla mandata è stato di ca. 0,4 s. Nelle misurazioni con collettori, è evidente un aumento più ripido del regime all'inizio della mandata e subito dopo l'uscita dell'acqua dalle lance (il motore ha più forza, sale di giri più velocemente). Dopo l'ottimizzazione della carburazione e dell'anticipo di accensione, ci aspettiamo un ulteriore accorciamento della fase di mandata.

Con la misurazione sopra indicata, abbiamo terminato la fase di test del nuovo prodotto e lo lanciamo ufficialmente in vendita. In caso di interesse, accettiamo ordini per collettori di scarico via email. Tempi di consegna su richiesta, a seconda del carico di lavoro attuale.

Prezzo di lancio: 5.800 CZK

I test dei nuovi collettori di scarico sono stati effettuati in collaborazione con l'azienda PS12 Group s.r.o Žilina, Slovacchia (www.svethasicov.sk), che accetta anche ordini per i nostri nuovi collettori accordati TAZ 1.43. Un ringraziamento speciale va al proprietario dell'azienda e vigile del fuoco volontario Ing. Pavel Tvarovský per la preparazione e l'esecuzione dei test.

Per comprendere i problemi associati al montaggio di bielle e pistoni alleggeriti, esporremo prima alcuni fatti teorici di base. La potenza effettiva di un motore a combustione interna a quattro tempi può essere espressa dalla relazione:

È quindi evidente che possiamo ottenere un aumento della potenza di un motore a combustione in diversi modi:

• aumento della cilindrata (alesaggio, corsa maggiori, o più cilindri),
• aumento del regime motore,
• aumento della pressione media indicata,
• aumento del rendimento meccanico.

Diamo un'occhiata più da vicino alla questione del rendimento meccanico. Il rendimento meccanico caratterizza le perdite meccaniche nel motore, sia le perdite indipendenti dal carico del motore (azionamento di aggregati e distribuzione) che le perdite dipendenti dal carico del motore (perdite per attrito dipendenti dalla pressione nella camera di combustione), nonché le perdite durante lo scambio della carica del cilindro (svuotamento del cilindro dai gas di scarico e riempimento con miscela fresca).

La figura seguente mostra le perdite delle singole parti del motore. Come si può vedere, le perdite per attrito aumentano con il regime del motore. La componente più significativa delle perdite per attrito è rappresentata dal movimento dei pistoni, delle bielle e dell'albero motore. L'attrito nei cuscinetti dell'albero motore rappresenta il 10 – 15% della perdita di potenza, per i cuscinetti di biella è circa il 5 – 10%. La riduzione delle perdite meccaniche può essere ottenuta in diversi modi, coinvolgendo modifiche progettuali e superficiali. Un altro parametro molto importante è la scelta del materiale dei componenti e la scelta dell'olio lubrificante utilizzato.

Le singole parti del manovellismo sono sollecitate dinamicamente da:

• forze d'inerzia delle masse alterne (in moto alterno),
• forze d'inerzia delle masse rotanti.

Le forze d'inerzia delle masse alterne agiscono nella stessa direzione delle forze di pressione dei gas e sono date dal prodotto della massa di tutte le masse alterne e della loro accelerazione:

Le forze d'inerzia delle masse rotanti sono date dalla massa di tutte le masse rotanti, dalla loro accelerazione angolare e dal raggio di rotazione (nel nostro caso il braccio di manovella, che è uguale alla metà della corsa):

Da quanto sopra, è chiaro che riducendo la massa delle singole parti del manovellismo, possiamo ridurre le forze d'inerzia, e quindi ridurre le perdite per attrito. In realtà, tuttavia, la situazione è più complessa.

È vero che se montiamo pistoni e (o) bielle alleggeriti nel motore, riduciamo le perdite per attrito. Ma allo stesso tempo, influenziamo l'intera dinamica del motore e sbilanciamo l'intero sistema. I contrappesi originali dell'albero motore sono inutilmente grandi in questo caso e causano ulteriori sollecitazioni sui cuscinetti di banco. Ciò porta a un'usura eccessiva dei cuscinetti di banco e dei perni dell'albero motore. I contrappesi quindi non bilanciano, ma "sbilanciano in eccesso".

Se, pertanto, si verifica una riduzione delle masse in un motore precedentemente bilanciato, è necessario anche un adeguamento dei contrappesi dell'albero motore. La bilanciatura dell'albero motore è un capitolo a sé stante. La bilanciatura dell'albero motore è una necessità nella costruzione di un motore, ma prima di tutto è necessario modificare l'albero motore (lavorare i contrappesi in modo che bilancino l'effetto reale delle masse d'inerzia delle bielle e dei pistoni).

Tra i fan degli sport motoristici, il termine "motore elaborato" (o tunizzato) viene spesso usato. Vi siete mai chiesti cosa significa quando un motore è "elaborato"? L'elaborazione del motore è un campo scientifico molto interessante, e le persone ci arrivano attraverso vari percorsi. Nel post di oggi, un rappresentante della nostra azienda, Tomáš Mück, descriverà la sua storia.

Torniamo all'inizio degli anni '70; nell'allora Cecoslovacchia, quattro circuiti di gara erano popolari nella nostra località – Štramberk, Ostrava, Těrlicko e Havířov Šenov. A quel tempo, nelle classi da 1000 cm3 a 1300 cm3, correvano praticamente solo Škoda e Zhiguli (Lada). Secondo i regolamenti tecnici di quel tempo, non erano obbligatori silenziatori.

All'epoca, da adolescente, non potevo mancare a nessuna gara di auto da turismo. Ed è stato proprio guardandone una che è accaduta la seguente storia, che ha scatenato tutto. Mentre passava in una curva attorno al parco auto da corsa sul circuito di Havířov, è successo che a uno dei piloti di passaggio è caduto il tubo di scarico terminale. Il commentatore ha semplicemente dichiarato che il pilota in questione avrebbe ora rallentato perché un pezzo del suo scarico era caduto e aveva perso parte della sua potenza. Dato il livello di conoscenza di quel tempo (studente della scuola industriale secondaria di Kopřivnice specializzata in automobili), una cosa non mi era chiara. Dopotutto: quando qualcuno perde 1 metro di scarico, le perdite di lunghezza nel condotto di scarico diminuiscono effettivamente, il che dovrebbe far svuotare meglio il cilindro e la potenza dovrebbe aumentare (?) Questa idea, tuttavia, contraddiceva completamente quanto dichiarato dal commentatore. Dato che conoscevo solo tre esperti di motori nella mia zona (due di loro erano meccanici molto abili), non potevo lasciar perdere e ho chiesto agli esperti in questione alla prima occasione: Com'è possibile che la potenza del motore diminuisca dopo aver accorciato il tubo di scarico?

Non ho ottenuto la risposta giusta; ho completamente spiazzato gli esperti interrogati con la mia domanda. Questo problema teorico si è radicato così tanto nella mia testa che ha deciso il mio orientamento professionale per tutta la vita. È stato uno dei motivi per cui ho deciso di andare a studiare motori a combustione all'università (e non volevo nemmeno andare sotto le armi).

Nell'allora Cecoslovacchia, tre dipartimenti delle facoltà di ingegneria meccanica delle università orientate ai motori a combustione entravano in considerazione per me: Praga, Brno, Bratislava. Poiché il dipartimento di Bratislava era inequivocabilmente focalizzato sullo studio dei motori a benzina (tra gli altri, il prof. Ing. Jaroslav Urban, CSc., l'esperto più riconosciuto sui carburatori ai suoi tempi, vi teneva lezioni). E soprattutto!!! Il dipartimento si dedicava al campo scientifico relativamente nuovo del "Flusso Instazionario".

Oggi rido di tutta la storia perché capisco già perché nessuno poteva rispondere alla mia domanda sullo scarico caduto all'epoca. Per i successivi 40 anni, ho studiato i problemi di flusso nei sistemi di tubazioni di un motore a combustione a quattro tempi per trovare la risposta (non solo) alla domanda dello scarico caduto. E proprio grazie a queste conoscenze, oggi possiamo offrire ai nostri clienti, tra le altre cose, una proposta per un condotto di aspirazione e scarico ottimale, un albero a camme con parametri adeguati e molti altri dati importanti per il loro motore.

Il flusso stazionario è un flusso in cui la pressione e la velocità del flusso non cambiano nel tempo in un dato punto del tubo. Un esempio di flusso stazionario è, ad esempio, un aspirapolvere. Il movimento dell'aria (miscela) nel sistema di tubazioni di un motore a combustione è controllato da onde di pressione – chiamiamo tale flusso instazionario, il che significa che la pressione e la velocità del flusso cambiano nel tempo in un punto del tubo. Onde di pressione di varie ampiezze e lunghezze d'onda si propagano costantemente qui. È proprio grazie al flusso instazionario che possiamo accordare i motori – possiamo progettare la lunghezza e il diametro ottimali dei singoli rami delle tubazioni (per l'aspirapolvere summenzionato, dal punto di vista del flusso d'aria, la lunghezza del tubo di aspirazione non può davvero essere accordata). E proprio i parametri dei sistemi di tubazioni di aspirazione e scarico hanno un'enorme influenza sulla caratteristica di regime del motore.

Come abbiamo menzionato nel post precedente del blog, l'elaborazione del motore è una disciplina scientifica relativamente giovane. L'obiettivo dei preparatori di motori è fornire quanta più aria fresca (o miscela aria-carburante) possibile nel cilindro di lavoro. Il principio di base dell'elaborazione del motore è che il motore ha tanta potenza quanta aria riesce a elaborare. E proprio utilizzando le onde di pressione del flusso instazionario, possiamo garantire un lavaggio di qualità dei gas di scarico dal cilindro (valvola di scarico aperta al momento dell'arrivo di un'onda di depressione nel tubo di scarico) e successivamente fornire più aria fresca nel cilindro (valvola di aspirazione aperta al momento dell'arrivo di un'onda di sovrapressione nel tubo di aspirazione).

In precedenza, sui banchi prova motori venivano eseguiti principalmente test di resistenza e durata delle singole parti del motore (albero motore, bielle, pistoni, ...), si ricercavano le forme ottimali delle camere di combustione, si ottimizzavano le distribuzioni (alberi a camme). Dal punto di vista delle prestazioni del motore, i progettisti sui banchi prova si concentravano sulla messa a punto dell'anticipo di accensione e della composizione della miscela (rapporto di miscelazione lambda). Il tuning classico, ovvero la progettazione di sistemi di tubazioni di aspirazione e scarico, era un tabù per i progettisti di motori in passato.

Per un motore senza sistema di tubazioni accordato, parametri prestazionali significativi si ottengono solo per caso. Alcuni potrebbero sostenere che per i motori turbocompressi di oggi, il turbocompressore (compressore) compensa questo handicap spingendo l'aria mancante nel motore con una sovrapressione. Questo è vero da un lato, ma anche nel caso di un motore turbocompresso, è molto appropriato utilizzare tubazioni ben accordate. Ottimizzando il collettore di aspirazione, possiamo raggiungere i parametri prestazionali richiesti con una pressione di sovralimentazione inferiore. Ogni ingegnere motorista sa cosa significa ridurre la pressione di sovralimentazione di es. 0,2 bar (20 kPa) in termini di durata del motore e requisiti di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. Riempire con aria di sovralimentazione meno compressa (meno riscaldata) è un enorme vantaggio per il carico termico del motore; l'onda di pressione di un tubo ben accordato si occupa del resto. Tuttavia, bisogna tenere costantemente presente che un grande volume del sistema di tubazioni di aspirazione può portare a piccoli ritardi nella risposta del motore al movimento del pedale dell'acceleratore.

Il fatto che il flusso instazionario sia una disciplina scientifica relativamente giovane può essere rintracciato nelle fotografie di auto storiche. Nel periodo tra le due guerre, ai progettisti non era ancora noto quale influenza avessero i parametri del condotto di aspirazione e scarico sulle caratteristiche del motore. Le tubazioni di scarico venivano solitamente condotte per la via più breve in un tubo comune e portate nella parte posteriore dell'auto. All'incirca dalla metà degli anni '50, possiamo già osservare abbastanza chiaramente le forme di tubazioni di scarico accordate su fotografie di auto da Gran Premio. Sarebbe interessante scoprire in che misura calcoli scientifici si nascondessero dietro la progettazione di tubazioni accordate negli anni '50, o "semplice" esperienza pratica derivante da misurazioni al banco. Dato che i primi calcoli tecnici del flusso instazionario sono apparsi in letteratura solo negli anni '60, deduciamo che si tratti piuttosto del secondo caso (risultati misurati casualmente su un banco prova motori).

Sono convinto che negli anni '50 i progettisti sapessero, sulla base di misurazioni al banco, che tubazioni di scarico lunghe (più lunghe) funzionavano meglio. Ma non sapevano perché. In precedenza, risultati migliori venivano spesso raggiunti per caso; gli sviluppatori testavano diverse lunghezze di tubi sui banchi prova motori (forse solo perché avevano bisogno di evacuare i gas di scarico dall'area del freno motore). Bisogna aggiungere che questo è anche un modo per migliorare le prestazioni di un dato motore, solo che è molto laborioso e lungo.

Un esempio dell'affermazione secondo cui parametri prestazionali più elevati venivano raggiunti in precedenza durante lo sviluppo del motore anche per caso può essere una storia degli anni '50. In Inghilterra, culla del motorsport, i motori da corsa monocilindrici Triumph venivano sviluppati in una piccola azienda di tuning. Dalla versione base del motore da 250 cm3, i progettisti svilupparono un motore più potente con una cilindrata aumentata di 350 cm3 mantenendo l'alesaggio e ottenendo una cilindrata maggiore aumentando la corsa del pistone. Lo sviluppo classico del motore era in corso (test di diverse camme, dimensioni delle valvole, lunghezze e sezioni trasversali dei sistemi di tubazioni). Un giorno è successo che per il motore da 350 cm3, i valori di coppia max. e di potenza sono balzati in alto. Questo ovviamente fa sempre piacere agli sviluppatori, ma d'altra parte dovevano scoprire perché si era verificato un tale aumento. La scoperta fu molto curiosa: il meccanico che ha assemblato il motore ha per sbaglio allungato la mano verso lo scaffale vicino e ha equipaggiato il motore da 350 cm3 con una testata del motore da 250 cm3 con condotti più piccoli.

Possiamo trarre insegnamento da questa storia, e possiamo affermare inequivocabilmente che "più grande è il condotto, meglio è il motore" non si applica. I condotti e le valvole non devono quindi essere né troppo grandi né troppo piccoli; c'è solo una giusta dimensione di condotti e valvole. Lo stesso vale per i parametri delle tubazioni di aspirazione e scarico (un diametro maggiore delle tubazioni di scarico è peggiore del diametro ottimale delle tubazioni di scarico). Nel prossimo capitolo spiegheremo perché è così.

Dall'esempio sopra, è chiaro che parametri del motore soddisfacenti possono essere raggiunti attraverso uno sviluppo intuitivo del motore utilizzando il metodo per tentativi ed errori. Questo metodo è solitamente impegnativo non solo in termini di tempo ma anche finanziariamente.

Un tipico esempio ceco di dimensionamento inadeguato del condotto è la testata in ghisa del motore da corsa Škoda 130 RS, che dominava a cavallo tra gli anni '70 e '80 del XX secolo. Questo motore da corsa è stato sviluppato in un'epoca in cui erano di moda condotti di aspirazione eccessivamente grandi, che influivano negativamente sulla curva di coppia del motore ai bassi e medi regimi. A quel tempo, sapevo già che per ottenere parametri prestazionali ottimali, sarebbe stato necessario ridurre il condotto di aspirazione. Secondo i regolamenti dell'allora vigente Allegato J dei regolamenti tecnici della FIA, non era consentito aggiungere materiale alla parte omologata data in alcun modo (es. saldatura, incollaggio). A quel tempo, ho approfittato del fatto che le tubazioni di aspirazione e scarico erano libere, quindi ho utilizzato la seguente soluzione, grazie alla quale siamo riusciti a ridurre i condotti di aspirazione inadeguatamente grandi. Abbiamo prolungato i grandi condotti rettangolari originali (36 x 32 mm) fino a una profondità di circa 60 mm con una punta da 35 mm, e la tubazione di aspirazione non terminava alla flangia della testata ma continuava per i 60 mm menzionati con un tubo rotondo di 35 x 1,5 mm di diametro. Inserendo un tale tubo di aspirazione nel condotto di aspirazione, abbiamo ottenuto una riduzione della sua sezione, che si è manifestata positivamente nell'andamento della curva di coppia.

Un altro esempio dall'ambiente domestico potrebbe essere citato da Tatra Kopřivnice. Immediatamente dopo il servizio militare, sono entrato nel dipartimento di sviluppo motori presso Tatra. All'inizio degli anni '80, avevo già la mia teoria del flusso instazionario "in funzione" e ho iniziato a creare i primi progetti di motori sportivi. Durante questo periodo, ero membro del team di sviluppo che costruiva il motore T613 per l'autocross. Grazie alle capacità dello stabilimento di produzione, ho avuto l'opportunità di specificare parametri concreti durante la produzione della testata. Durante la produzione delle testate, ho modificato i nuclei dei condotti di aspirazione e scarico direttamente nella fonderia di alluminio in modo che i getti risultanti non avessero nemmeno la metà delle sezioni dei condotti. Con una testata fusa in questo modo, potevo lavorare non solo sulla sezione ma anche in modo significativo sulla forma sui parametri di entrambi i condotti, e quindi cambiare anche il parametro angolo condotto-valvola. Non è stata l'unica modifica al motore, ma il risultato è stato molto incoraggiante. Dopo aver ottimizzato il rapporto di miscelazione e l'anticipo di accensione al banco motore, sulla terza curva, abbiamo raggiunto ca. 65 CV di potenza in più e ca. 70 Nm di coppia in più. Quando abbiamo consegnato il motore sportivo così sviluppato a Lojza Havel per l'installazione nel suo buggy, gli abbiamo detto con il sorriso sulle labbra che avrebbe avuto una Zhiguli (Lada) in più nel buggy. Un aumento così significativo dei parametri del motore è stato ottenuto, tra le altre cose, riducendo il condotto di aspirazione dal valore di serie di 37 mm a 33 mm !!! Lojza Havel ha vinto il titolo di doppio vice-campione d'Europa con questo motore. Per tutta la mia era in Tatra Kopřivnice, ho continuato a dedicarmi allo sviluppo di motori a benzina e ho lasciato l'azienda nel 1991 dalla posizione di capo del laboratorio di prova motori a benzina.

Personalmente, ho sempre preferito collegare la teoria alla pratica, e ho verificato tutti i miei modelli di calcolo teorici su un motore reale al banco motore. Considero che la procedura ideale sia una progettazione teorica precisa del motore (elaborazione motore) nella prima fase e la produzione delle singole parti del motore con i parametri finali (camma, valvole, condotti, corpo farfallato, tubazioni di aspirazione e scarico) nella seconda fase. Ed è proprio la prima fase menzionata, cioè il calcolo teorico di qualsiasi motore a combustione a quattro tempi, che la nostra azienda offre. Che si tratti di un monocilindrico o di un 12 cilindri, di un motore con un volume di un cilindro di 50 cm3 o 600 cm3, di un motore aspirato o turbocompresso, di un motore a carburatore o a iniezione. Per tutti questi motori, il flusso instazionario funziona in linea di principio allo stesso modo.

Ferrari è un produttore di auto super sportive conosciuto in tutto il mondo. Ma se segui le tracce di Enzo Ferrari nella regione nord-italiana dell'Emilia-Romagna, ti imbatterai in decine di altri musei e collezioni automobilistiche. La regione ospita sei case automobilistiche (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica) e possiamo trovare qui anche quattro circuiti di gara internazionali (Imola, Misano, Modena, Varano). Sulle strade qui, incontrerai principalmente piccole Fiat (proprio come ovunque altrove in Italia), e la qualità del manto stradale non suggerisce in alcun modo che nuove supercar nascano a pochi chilometri di distanza. Per quanto gli italiani siano esuberanti, qui mascherano la loro ricchezza dietro tradizionali case di campagna discrete circondate da campi e vigneti.

Quest'anno, ho deciso di pianificare un weekend automobilistico insolito in Italia per il compleanno di mio padre. Naturalmente, ho iniziato ricercando prima l'offerta del museo Ferrari. Il museo dedicato al fondatore Enzo Ferrari si trova a Modena – nella Repubblica Ceca, l'edificio del museo è abbastanza noto; l'autore del design futuristico, che assomiglia al cofano di un'auto Ferrari visto a volo d'uccello, è l'architetto Jan Kaplický. L'edificio è costruito proprio accanto alla casa natale di Enzo. Il secondo museo, che presenta la storia del marchio Ferrari e i successi del team di corse Scuderia, si trova a pochi metri dalla fabbrica di Maranello.

Ma come ho sottolineato nell'introduzione, riempire l'itinerario del weekend non è stato affatto facile, perché dovevo selezionare il meglio da una gamma molto ampia di altri musei per uno spazio di tempo limitato.

Innanzitutto, abbiamo incluso una visita al Museo Horacio Pagani nel programma di sabato. Un'esperienza oltre le aspettative! Il museo non è molto grande in superficie, ma condivide molte informazioni interessanti con i visitatori – sia sulla vita del maestro Pagani (un esperto in fibra di carbonio) che su fatti tecnici. Un segno inconfondibile di queste supercar è il terminale di scarico a quattro tubi, che è anche rappresentato nel logo del costruttore. Uno dei modelli esposti nel museo è la Zonda "La Nonna" del 1998 – l'auto ha guadagnato questo soprannome dopo aver percorso 1 milione di chilometri (l'auto serviva esclusivamente per testare e sviluppare nuovi componenti). È esposto anche il modello Cinque, di cui sono stati prodotti solo 5 coupé e 5 roadster (il quinto roadster è esposto nel museo). Una serie così piccola colloca le supercar in carbonio tra le auto più costose al mondo (i prezzi sono citati in milioni di euro). Nei giorni lavorativi, è anche possibile prenotare un tour della fabbrica, che si trova proprio accanto all'edificio del museo. Dovrò tornare qui.

Un'altra tappa del nostro viaggio è stata la Collezione Umberto Panini a Modena. Un edificio agricolo ristrutturato nel mezzo di una fattoria offre una vista su una collezione insolita. Possiamo trovare qui principalmente diversi pezzi storici importanti di Maserati. L'edificio a due piani è tuttavia pieno di altri veicoli storici, moto e motori separati. La collezione è aperta al pubblico tutti i giorni tranne la domenica e l'ingresso è a offerta libera.

Il momento clou del nostro programma di sabato è stato il già citato Museo Enzo Ferrari a Modena. L'interno dell'edificio è elegante quanto la carrozzeria delle auto con il logo del cavallino rampante su scudo giallo. La precisione si sente da tutti i lati, pareti bianche e pavimenti bianchi sottolineano i tratti eleganti dei modelli Ferrari esposti. Dopo pochi minuti della nostra visita, le luci si abbassano lentamente, risuona una musica più marcata e una parete della sala si trasforma in uno schermo di proiezione su cui guardiamo un cortometraggio sulla vita di Enzo. Un'altra dimensione viene data a questa esperienza dalle silhouette delle singole auto che sono distribuite intorno a noi. Le auto Ferrari sono opere d'arte e l'interno del museo con la sua presentazione agisce anche come un'impressione artistica. Tuttavia, il sorriso più grande sui nostri volti è stato evocato da una stanza laterale discreta in cui sono esposti motori separati. A differenza di Pagani, che progetta le proprie carrozzerie e utilizza motori Mercedes-AMG per propuledere, Ferrari monta esclusivamente i propri motori nelle sue auto. C'era quindi qualcosa da guardare. Parte del museo è anche la casa natale di Enzo Ferrari, in cui sono visibili auto importanti selezionate (il primo modello del costruttore Ferrari 125 S, F40, la monoposto F1 di Schumacher e altre).

Domenica mattina, abbiamo continuato con lo stesso spirito – ci siamo spostati al secondo Museo Ferrari a Maranello. Sebbene l'impiegato del museo ci abbia detto di riservare circa un'ora per la visita (risp. 1,5 ore con riserva sufficiente), abbiamo trascorso qui più di 3 ore (simile al giorno precedente a Modena). Per molti veicoli esposti, anche le loro unità di potenza sono collocate in una vetrina. Nonostante le informazioni scarne sulle etichette per le singole esposizioni, possiamo intrattenerci abbastanza a lungo con ciascuna di esse. Il paradiso degli automobilisti! Soprattutto quando ci spostiamo nella sala con le monoposto F1, al centro della quale possiamo vedere i motori stessi da vicino.

Abbiamo resistito all'offerta di un giro di 10 minuti in un simulatore F1, ma non abbiamo perso l'occasione di salire su una navetta con un tour della fabbrica. L'autobus guida solo nei vicoli tra i singoli edifici della fabbrica, ma chi può dire di aver visto la fabbrica Ferrari dal vivo? L'unica fabbrica al mondo che produce auto con il logo Ferrari, che produce quasi tutti i componenti da sola, che si attiene al lavoro manuale nella massima misura, e che dedica una cura individuale a ogni singolo cliente. La visita della fabbrica è stata animata da un commento molto interessante di una guida (proprio come in tutto il museo solo in italiano e inglese). Alla fine di questa piccola escursione, abbiamo anche guardato nell'area del team di corse Scuderia Ferrari, che vanta la propria pista di prova Pista di Fiorano (il detentore del record della pista del 2004 sul circuito lungo 2,997 km è il campione Michael Schumacher con un tempo di 0:55:999).

Per terminare il nostro programma del weekend davvero con stile, ci siamo trasferiti nella città che ha ospitato il Gran Premio di San Marino per anni. Il circuito di gara Autodromo Enzo e Dino Ferrari a Imola è una tappa obbligatoria per ogni fan di F1. In giorni selezionati, l'ingresso gratuito per i pedoni è riservato sul circuito. Abbiamo quindi approfittato dell'occasione per percorrere un pezzo di pista, inclusa la curva Tamburello, dove il campione brasiliano Ayrton Senna morì nel 1994.

Da Imola, c'è solo meno di un'ora di auto per l'aeroporto di Bologna, da dove partono voli diretti per Praga e Vienna (ottima accessibilità per i cittadini cechi). Se sei un amante delle auto super sportive, allora una visita alla Motor Valley italiana sarà un'esperienza indimenticabile per te. Un programma per un'intera settimana potrebbe essere pianificato qui senza problemi. Sebbene la pandemia di Covid abbia leggermente limitato le nostre opzioni, anche così, abbiamo avuto un programma molto fitto e stimolante.

Qualche giorno fa, ho ricevuto un suggerimento per un documentario del 10° anno del Rally Paris Dakar commentato da mio padre, Tomáš Mück. Non sapevo nemmeno della sua esistenza fino ad ora.

Grazie a questo video, dopo più di 30 anni, ho guardato filmati di cui avevo sentito parlare solo dai racconti fino ad ora. Ho ricordato con nostalgia quegli inverni in cui aspettavamo a casa vicino al telefono fisso una chiamata da un telefono satellitare dal Sahara (l'equipaggio poteva chiamare a casa durante la gara e assicurare i propri cari che stavano bene).

Per i successivi 10 anni, la fine di gennaio ha simboleggiato una riunione con mio padre per me. Pieno di sfinimento, diversi chilogrammi più leggero, con una grande borsa che odorava stranamente di Africa esotica, ma sempre con un sorriso sul volto e pieno di esperienze insolite.

Ricordiamo uno degli anni storici in cui la Dakar si guidava ancora con la bussola (o con il sole). L'anno in cui un equipaggio ceco ha occupato il posto d'oro al traguardo del rally Dakar per la prima volta (e di cui mio padre era anche membro). E non è un caso che l'auto fosse spinta da un motore che papà ha anche progettato in un piccolo team di dipendenti Tatra.