当社は消防スポーツ用コンポーネントの改造と供給を専門としています。大量の商品を購入される業者様やチューナー様には、個別の価格条件と割引価格を提供しております。

消防スポーツの技術は常に進歩していますが、個々の改造はユニットが消防競技の規則に準拠するように設計する必要があります。PS12ユニットの非常に人気のある改造は、純正の鋳鉄製マニホールドと純正マフラーを置き換えるチューニングエキゾーストマニホールドの取り付けです。

TAZエンジン用のチューニングエキゾーストマニホールドの開発は、TOMMÜブランドの下でIng. Tomáš Mückによって1990年代から行われてきました。彼のマニホールドは、主な利点である出力パラメータの向上（エンジンベンチで繰り返しテスト済み）だけでなく、その独特なサウンドでも人気の商品となりました。当初は、排気量1.8〜1.9リットルのTAZエンジン用に調整されたエキゾーストマニホールドが提供されていました。ストロークアップのためのクランクシャフト改造が普及した後、排気量2.0〜2.1リットルのTAZエンジン用に調整されたマニホールドも提供に追加されました。

以前は、消防競技の規則により、元の排気量のTAZエンジンを使用した競技でのチューニングマニホールドの使用は許可されていませんでした（目に見える構造変更は許可されていませんでした）。Ing. Tomáš Mückは、純正の鋳鉄製エキゾーストパイプに取り付けるチューニングレゾネーターマフラーを設計しました。マフラーの設計においても、エキゾーストマニホールドの設計と同様に、ガスの非定常流の特性が利用されました。この改造もまた、純正マフラーと比較して、ダイナミックな音響効果を伴う出力パラメータの顕著な増加をもたらしました。

多くの消防士が、TAZ 1.43エンジンを搭載したユニット用のエキゾーストマニホールドにも関心を示しました。以前から入手可能だったマニホールドは大排気量エンジン用に調整されていましたが、TAZ 1.43エンジンの出力パラメータにも良い影響を与えます。そのため、一部のチームは、改造されたレゾネーターマフラーまたはチューニングマニホールド（リーグ戦に参加するか、より規則の緩い非リーグ戦に参加するかによる）の2種類の排気システムを使用しています。しかし、大排気量エンジン用に設計されたマニホールドが、純正排気量のエンジンで同時に最適なパラメータを確保できないことは明らかです。

2021年、お客様からの要望により市場調査を実施したところ、多くの消防チームが特定の競技において、TAZ 1.43エンジンを搭載したユニットでもチューニングマニホールドを使用する機会と関心を持っていることが確認されました。このような後押しは、熱心なエンジン技術者にとって無視できるものではなく、私たちは開発に着手しました。

新しいマニホールドを設計する際、それらがスポーツ仕様（改造カムシャフト、圧縮比の向上などを含む）のTAZ 1.43エンジンに取り付けられることを想定しました。これらのパラメータは計算に考慮されました。

2021年末、理論計算に基づいて、新しいチューニングマニホールドの最初のプロトタイプを製作しました。その後、適切な気象条件を待ち、競技トラックで直接マニホールドをテストしました。

私たちは、2019年10月にTOMMÜ Studénkaで改造されたTAZ 1.43エンジン搭載の消防用ユニットの放水測定を実施しました。このエンジンは、3250 rpmで最大トルク131Nm、4250 rpmで56 kWの出力に達し、鋳鉄製マニホールドとTOMMÜレゾネーターマフラーを使用してエンジンベンチで最適化されています。放水はホース2x B65、4x C42で測定されました。鋳鉄製マニホールドとTOMMÜレゾネーターマフラーを使用した測定と、当社で設計された新しいチューニングマニホールドを使用した測定の両方で、数回の繰り返し測定が行われました。測定中、エンジンの回転数の推移が記録されました。

図1の時間経過に伴う回転数のグラフから、消防活動の各段階を追跡できます。アイドリング回転数から、オペレーターはエンジンの負荷に備えてわずかに「アクセルを開け」ます。その後、回転数の低下が観察されます。これはポンプが水で満たされている時間です。ポンプが満たされた後、オペレーターは分配器のバルブを閉じ、エンジンに全負荷をかけます。回転数が上昇し始め、ホースが水で満たされます。ノズルから水が噴射されると、エンジンの回転数は再び急激に上昇し始めます。

正確な回転数測定のおかげで、噴射時間を測定し、レゾネーターマフラー付きエンジンとチューニングマニホールド付きエンジンを比較することができます。この比較は図2に示されています（青い曲線は鋳鉄製マニホールドとTOMMÜレゾネーターを使用したエンジン回転数の推移を表し、他の曲線は新しいチューニングエキゾーストマニホールドを使用した数回の繰り返し測定を表しています）。回転数の推移から、「準備」段階でエンジンがどれだけ高い回転数まで回るかも放水時間に影響を与えることがわかります（意図的に、より低い初期回転数からの放水の推移も記録しました。黄色の曲線を参照）。これらの初期回転数に関係なく、エキゾーストマニホールドを使用したすべての測定において、TOMMÜレゾネーター付き鋳鉄と比較して、放水時間が著しく短いことが観察されました。平均的な放水の改善は約0.4秒でした。マニホールドを使用した測定では、放水の開始時とノズルからの水噴射直後に、より急激な回転数の上昇が見られます（エンジンに力があり、回転数がより速く上昇します）。キャブレターとエンジンの点火時期の最適化後、放水フェーズのさらなる短縮が期待されます。

上記の測定により、新製品のテスト段階を終了し、正式に販売を開始します。ご興味のある方は、エキゾーストマニホールドのご注文をメールにて承ります。納期は現在の作業状況によりますので、お問い合わせください。

導入価格: 5,800 CZK

新しいエキゾーストマニホールドのテストは、スロバキアのジリナにあるPS12 Group s.r.o（www.svethasicov.sk）と協力して実施されました。同社でも当社の新しいTAZ 1.43チューニングマニホールドの注文を受け付けています。テストの準備と実施については、会社のオーナーでありボランティア消防士でもあるIng. Pavel Tvarovskýに特に感謝いたします。

軽量コンロッドやピストンの取り付けに関連する問題を理解するために、まずいくつかの基本的な理論的事実を紹介します。4ストローク内燃機関の有効出力は、次の式で表すことができます。

したがって、内燃機関の出力を向上させるには、いくつかの方法があることが明らかです。

• 排気量の増加（ボア、ストロークの拡大、またはシリンダー数の増加）、
• エンジン回転数の増加、
• 図示平均有効圧の増加、
• 機械効率の向上。

機械効率の問題を詳しく見てみましょう。機械効率は、エンジンの負荷に依存しない損失（補機類やバルブ機構の駆動）と、エンジンの負荷に依存する損失（燃焼室内の圧力に依存する摩擦損失）、そしてシリンダーのガス交換時の損失（シリンダーからの排気ガスの排出と新鮮な混合気の充填）の両方の機械的損失を特徴付けます。

下の図は、個々のエンジン部品の損失を示しています。ご覧のとおり、摩擦損失はエンジン回転数とともに増加します。摩擦損失の最も顕著な要素は、ピストン、コンロッド、クランクシャフトの動きです。クランクシャフトベアリングの摩擦は損失出力の10〜15％を占め、コンロッドベアリングの場合は約5〜10％です。機械的損失の低減は、構造および表面の変更など、いくつかの方法で達成できます。もう1つの非常に重要なパラメータは、コンポーネントの材料の選択と使用する潤滑油の選択です。

クランク機構の個々の部品は、動的に負荷を受けます。

• 往復運動質量の慣性力、
• 回転質量の慣性力。

往復運動質量の慣性力は、ガス圧による力と同じ方向に作用し、すべての往復運動質量の重量とその加速度の積によって与えられます。

回転質量の慣性力は、すべての回転質量の重量、その角加速度、および回転半径（この場合、ストロークの半分に等しいクランクシャフトアーム）によって与えられます。

上記から、クランク機構の個々の部品の重量を減らすことで、慣性力を減らし、したがって摩擦損失を減らすことができることは明らかです。しかし実際には、状況はより複雑です。

確かに、エンジンに軽量ピストンや（または）コンロッドを取り付けると、摩擦損失は減少します。しかし同時に、エンジンのダイナミクス全体に影響を与え、システム全体のバランスが崩れます。この場合、元のクランクシャフトのカウンターウェイトは不必要に大きくなり、メインベアリングに追加の負荷がかかります。これは、メインベアリングとクランクシャフトジャーナルの過度の摩耗につながります。したがって、カウンターウェイトはバランスを取るのではなく、「過剰なバランス」になります。

したがって、以前にバランスが取れていたエンジンの質量が減少した場合は、クランクシャフトのカウンターウェイトの調整も不可欠です。クランクシャフトのバランス調整は独立した章です。エンジンの組み立てにおいてクランクシャフトのバランス調整は必須ですが、まず第一にクランクシャフトを修正（コンロッドとピストンの慣性質量の実際の効果と釣り合うようにカウンターウェイトを加工）する必要があります。

モータースポーツファンの間では、「チューニングされたエンジン」という言葉がよく使われます。エンジンが「チューニングされている」とはどういう意味か、疑問に思ったことはありますか？ エンジンチューニングは非常に興味深い科学分野であり、人々はさまざまな経路でそこにたどり着きます。今日の投稿では、当社の代表であるTomáš Mückが彼のストーリーを紹介します。

1970年代初頭のチェコスロバキアに戻ると、私たちの地域ではシュトランベルク、オストラヴァ、チェルリツコ、ハヴィジョフ・シェノフという4つのレースサーキットが人気でした。当時、1000ccから1300ccのクラスでは、実質的にシュコダとジグリ（ラーダ）だけが走っていました。当時の技術規定では、マフラー（消音器）は義務付けられていませんでした。

当時、10代の少年だった私は、ツーリングカーレースを欠かさず見ていました。そして、そのうちの1つを見ていたときに、すべてを始めることになる出来事が起こりました。ハヴィジョフ・サーキットのレーシングカー駐車場近くのコーナーを通過した際、走行中のドライバーの1人の排気エンドパイプが脱落しました。実況アナウンサーは単に、そのドライバーは排気管の一部が落ちてパワーの一部を失ったため、減速するだろうと述べました。当時の私の知識レベル（コフジブニツェの自動車専門工業高校の学生）では、1つのことが理解できませんでした。つまり、誰かのマフラーが1メートル脱落すれば、排気管内の長さによる損失が実際に減少し、それによってシリンダーの掃気が良くなり、パワーが上がるはずではないか（？） しかし、この考えはアナウンサーが述べたことと完全に矛盾していました。私の周りにはエンジンの専門家が3人しかいなかった（そのうち2人は非常に熟練したメカニックだった）ことを考えると、私はそれが気になり、最初の機会に彼らに尋ねました。「排気エンドパイプを短くした後、なぜエンジン出力が低下するのですか？」

正しい答えは得られず、質問した専門家たちを完全に困らせてしまいました。この理論的な問題は私の頭の中に深く刻み込まれ、私の生涯の専門的な方向性を決定づけました。それが私が大学で内燃機関を学ぶことを決めた理由の1つでした（軍隊に行きたくなかったというのもありましたが）。

当時のチェコスロバキア社会主義共和国では、内燃機関に特化した大学の機械学部として、プラハ、ブルノ、ブラチスラヴァの3つの学部が考えられました。ブラチスラヴァの学部は明らかにガソリンエンジンの研究に焦点を当てており（当時最も有名なキャブレターの専門家であったProf. Ing. Jaroslav Urban, CSc.などが講義をしていました）、そして何より！！！その学部は「非定常流」という比較的新しい科学分野に取り組んでいました。

今ではこの話全体を笑い飛ばせます。なぜなら、脱落したマフラーに関する私の質問に当時誰も答えられなかった理由が理解できたからです。その後の40年間、私は4ストローク内燃機関の配管システム内の流れの問題を研究し、脱落したマフラーの質問（だけではありませんが）の答えを突き止めました。そして、これらの知識のおかげで、今日、私たちはお客様のエンジンに対して、とりわけ最適な吸気および排気管の設計、適切なパラメータを持つカムシャフト、その他多くの重要なデータを提供することができます。

定常流とは、配管内の特定の場所で圧力や流速が時間とともに変化しない流れのことです。定常流の例としては、掃除機などが挙げられます。内燃機関の配管システム内の空気（混合気）の動きは圧力波によって制御されます。このような流れを非定常流と呼びます。つまり、配管の1か所で圧力と流速が時間とともに変化します。ここでは、さまざまな振幅と波長の圧力波が絶えず伝播しています。まさに非定常流のおかげで、私たちはエンジンをチューニングできます。配管の個々の分岐の最適な長さと直径を設計できます（前述の掃除機では、空気の流れの観点から吸入パイプの長さを調整することは実際にはできません）。そして、吸気および排気配管システムのパラメータこそが、エンジンの回転特性に大きな影響を与えます。

前回のブログ投稿で述べたように、エンジンチューニングは比較的若い科学分野です。エンジンチューナーの目標は、できるだけ多くの新鮮な空気（または燃料と空気の混合気）を作業シリンダーに供給することです。エンジンチューニングの基本原理は、エンジンが処理できる空気の量と同じだけのパワーを持つということです。そして、非定常流の圧力波を利用することで、シリンダーからの排気ガスの高品質な掃気（排気管内の負圧波の到着時に排気バルブを開く）を確保し、続いてシリンダーにより多くの新鮮な空気を供給（吸気管内の正圧波の到着時に吸気バルブを開く）することができます。

以前は、エンジンベンチでは主に個々のエンジン部品（クランクシャフト、コンロッド、ピストンなど）の強度と耐久性のテストが行われ、最適な燃焼室形状が研究され、バルブトレイン（カムシャフト）が最適化されていました。エンジン出力の観点からは、設計者はエンジンベンチで点火時期と混合気組成（空燃比ラムダ）の調整に集中していました。古典的なチューニング、つまり吸気および排気配管システムの設計は、過去にはエンジン設計者にとってタブーでした。

チューニングされた配管システムのないエンジンでは、より顕著な出力パラメータは偶然にしか達成されません。今日の過給エンジンでは、ターボチャージャー（コンプレッサー）が不足している空気を圧力でエンジンに押し込むことでこのハンディキャップを補っていると主張する人もいるかもしれません。それは一方では真実ですが、過給エンジンの場合でも、適切に調整された配管を使用することは非常に有益です。吸気管を最適化することで、より低い過給圧で必要な出力パラメータを達成できます。すべてのエンジン技術者は、過給圧を例えば0.2 bar (20 kPa) 下げることが、エンジンの寿命と過給気の冷却要件の観点から何を意味するかを知っています。より圧縮されていない（より加熱されていない）過給気を充填することは、エンジンの熱負荷にとって大きな利点であり、残りの部分は適切に調整された配管の圧力波が処理します。ただし、吸気配管システムの容積が大きいと、アクセルペダルの動きに対するエンジンの反応がわずかに遅れる可能性があることも常に念頭に置く必要があります。

非定常流が比較的若い科学分野であるという事実は、歴史的な車の写真で見つけることができます。戦間期には、吸気および排気管のパラメータがエンジン特性にどのような影響を与えるか、設計者にはまだ知られていませんでした。排気管は通常、最短経路で1つの共通パイプにまとめられ、車の後部に導かれていました。1950年代半ば頃になって初めて、グランプリカーの写真でチューニングされたエキゾーストマニホールドの形状を比較的はっきりと観察できるようになりました。50年代において、チューニングマニホールドの設計の背後に科学的な計算があったのか、それともエンジンベンチでの測定からの「単なる」実務経験があったのかを調べるのは興味深いでしょう。非定常流の最初の技術計算が文献に登場したのは60年代になってからであることを考えると、後者（エンジンベンチで偶然測定された結果）であると推測されます。

50年代の設計者は、エンジンベンチでの測定に基づいて、長い（より長い）排気管の方が機能が良いことを知っていたと私は確信しています。しかし、彼らはその理由を知りませんでした。以前は、より良い結果に偶然たどり着くことがよくありました。開発者はエンジンベンチでさまざまな長さの配管をテストしていました（単にエキゾーストブレーキのエリアから排気ガスを排出する必要があったからかもしれません）。これも特定のエンジンの出力を向上させる方法ではありますが、非常に手間と時間がかかることを付け加えておく必要があります。

エンジン開発において以前はより高い出力パラメータが偶然に達成されたという主張の例として、50年代の逸話を挙げることができます。モータースポーツの発祥地であるイギリスの小さなチューニング会社で、トライアンフの単気筒レーシングエンジンが開発されていました。排気量250ccの基本バージョンから、設計者はボアを維持し、ピストンストロークを増やすことで、排気量350ccのより強力なエンジンを開発していました。古典的なエンジン開発（さまざまなカム、バルブサイズ、配管システムの長さと断面のテスト）が行われていました。ある日、350ccエンジンの最大トルクと出力の値が飛躍的に上昇しました。これはもちろん開発者を常に喜ばせますが、一方で、なぜそのような増加が起こったのかを突き止める必要がありました。その発見は非常に奇妙なものでした。エンジンを組み立てたメカニックが誤って隣の棚に手を伸ばし、350ccエンジンに小さなポートを持つ250ccエンジンのシリンダーヘッドを取り付けてしまったのです。

この逸話から私たちは教訓を得ることができ、「ポートが大きければ大きいほど、エンジンは良くなる」ということは当てはまらないと明確に述べることができます。したがって、ポートとバルブは大きすぎても小さすぎてもいけません。最適なポートとバルブのサイズは1つだけです。同じことが吸気および排気配管のパラメータにも当てはまります（排気管の直径が最適値より大きいと、最適値よりも悪くなります）。次の章では、なぜそうなるのかを説明します。

上記の例から、試行錯誤による直感的なエンジン開発でも満足のいくエンジンパラメータを達成できることは明らかです。この方法は通常、時間的だけでなく財政的な観点からも負担が大きいです。

不適切に選択されたポートサイズの典型的なチェコの例は、20世紀の70年代から80年代にかけて圧倒的な強さを誇ったレーシングエンジン、シュコダ 130 RSの鋳鉄製ヘッドです。このレーシングエンジンは、過度に大きな吸気ポートが流行していた時代に開発され、低回転および中回転域でのエンジントルク曲線に悪影響を及ぼしました。当時、私はすでに最適な出力パラメータを達成するために吸気ポートを小さくする必要があることを知っていました。当時有効だったFIA技術規則の付録Jの規定によると、公認部品にいかなる方法でも材料を追加すること（例：溶接、接着）は許可されていませんでした。当時、私は吸気および排気配管が自由であることを利用し、不適切に大きな吸気ポートを小さくすることができる次の解決策を使用しました。元の大きな長方形のポート（36 x 32 mm）を深さ約60mmまで35mmのドリルで通し、吸気マニホールドをシリンダーヘッドのフランジで終わらせるのではなく、直径35 x 1.5 mmの丸いパイプで上記の60mm延長しました。このような吸気パイプを吸気ポートに挿入することで、その断面積を小さくすることに成功し、トルク曲線の推移に良い影響を与えました。

国内からのもう1つの例は、コフジブニツェのタトラから挙げることができます。兵役直後、私はタトラのエンジン開発部門に入社しました。80年代初頭には、私はすでに非定常流の理論を「立ち上げ」ており、スポーツエンジンの最初の設計を作成し始めました。この時期、私はオートクロス用T613エンジンの構築において開発チームのメンバーでした。工場の設備のおかげで、シリンダーヘッドの製造時に具体的なパラメータを指定する機会がありました。シリンダーヘッドの製造時、私はアルミニウム鋳造所で吸気および排気ポートの中子を直接修正し、得られた鋳造物はポート断面積が半分にも満たないものになりました。このように鋳造されたヘッドでは、断面積だけでなく、両方のポートのパラメータの形状も大幅に加工することができ、それによってポート-バルブ角度のパラメータも変更できました。エンジンへの改造はこれだけではありませんでしたが、結果は非常に励みになるものでした。エンジンベンチでの空燃比と点火時期の最適化後、3番目のカーブで約65馬力高い出力と約70Nm高いトルクに達しました。このように開発されたスポーツエンジンをロイズ・ハベルにバギーへの取り付けのために引き渡したとき、私たちは笑顔で彼に「バギーにもう一台ジグリが乗っているようなものだ」と伝えました。エンジンパラメータのこれほど大幅な向上は、とりわけ吸気ポートを純正値の37mmから33mmに縮小することによって達成されました！！！ ロイズ・ハベルはこのエンジンで2度の欧州副チャンピオンのタイトルを獲得しました。コフジブニツェのタトラでの全期間、私はガソリンエンジンの開発に専念し続け、1991年にガソリンエンジン試験室の責任者の地位で会社を去りました。

私個人は常に理論と実践の結びつきを好み、すべての理論的な計算モデルをエンジンベンチの実機で検証してきました。理想的な手順は、最初のステップで正確な理論的エンジン設計（エンジンチューニング）を行い、2番目のステップで最終パラメータ（カム、バルブ、ポート、スロットルバルブ、吸気および排気配管）を備えた個々のエンジン部品を製造することだと考えています。そして、まさに最初に述べたステップ、つまりあらゆる4ストローク内燃機関の理論計算こそが、当社が提供するものです。単気筒でも12気筒でも、1気筒あたりの排気量が50ccでも600ccでも、自然吸気エンジンでも過給エンジンでも、キャブレターでもインジェクションでも。これらすべてのエンジンにおいて、非定常流は原理的に同じように機能します。

フェラーリは世界的に有名なスーパースポーツカーメーカーです。しかし、エンツォ・フェラーリの足跡をたどって北イタリアのエミリア・ロマーニャ地方に行くと、他にも何十もの自動車博物館やコレクションに出くわします。この地域には6つの自動車メーカー（フェラーリ、マセラティ、パガーニ、ランボルギーニ、ダラーラ、ドゥカティ、エネルジカ）の本拠地があり、4つの国際サーキット（イモラ、ミサノ、モデナ、ヴァラーノ）もあります。ここの道路では主に小さなフィアット（イタリアの他の場所と同様）を見かけますし、路面の質も数キロ先で新しいスーパースポーツカーが生まれていることを示唆するものではありません。イタリア人は気質的ですが、ここでは畑やブドウ畑に囲まれた伝統的な目立たない田舎家の後ろに自分たちの富を隠しています。

今年、私は父の誕生日にイタリアでこのような非日常的な自動車ウィークエンドを計画することにしました。もちろん、最初にフェラーリ博物館のオファーを調べ始めました。創設者エンツォ・フェラーリに捧げられた博物館はモデナにあります。チェコ共和国では博物館の建物は非常に有名で、鳥瞰図で見るとフェラーリ車のボンネットに似た未来的なデザインの作者は、建築家ヤン・カプリツキーです。建物はエンツォの生家のすぐ隣に建てられています。フェラーリブランドの歴史とスクーデリア・レーシングチームの成功を紹介する2つ目の博物館は、マラネロの工場のわずか数メートル先にあります。

しかし、冒頭で触れたように、週末の旅程を埋めるのは決して簡単ではありませんでした。限られた時間の中で、他の非常に幅広い博物館のオファーから最高のものを選ぶ必要があったからです。

まず、土曜日のプログラムにオラチオ・パガーニ博物館の訪問を組み込みました。期待以上の体験でした！ 博物館の面積はそれほど大きくありませんが、パガーニ巨匠（カーボンファイバーの専門家）の人生や技術的な事実など、多くの興味深い情報を訪問者と共有しています。これらのスーパースポーツカーの紛れもない特徴は4本出しのエキゾーストエンドで、これは自動車メーカーのロゴにも描かれています。博物館に展示されているモデルの1つは、1998年のゾンダ「ラ・ノンナ」（おばあちゃんの意）です。この車は100万キロメートルを走行した後にこのニックネームを獲得しました（車両は新しいコンポーネントのテストと開発専用でした）。また、チンクエ（Cinque）モデルも見ることができます。これはクーペ5台、ロードスター5台のみが製造されました（博物館にはまさに5台目のロードスターが展示されています）。このような少量生産により、カーボンスーパースポーツカーは世界で最も高価な車の1つになっています（価格は数百万ユーロ）。平日には、博物館の建物のすぐそばにある工場の見学を予約することも可能です。ここにはまた戻ってこなければなりません。

旅の次の目的地は、モデナのウンベルト・パニーニ・コレクションでした。農場の真ん中にある改装された農家の建物は、珍しいコレクションを提供しています。ここには主にマセラティの重要な歴史的車両がいくつかあります。しかし、2階建ての建物には、他の歴史的な車両、オートバイ、個別のエンジンが詰め込まれています。コレクションは日曜日を除く毎日一般公開されており、入場料は任意です。

土曜日のプログラムのハイライトは、すでに述べたモデナのエンツォ・フェラーリ博物館でした。建物のインテリアは、黄色い紋章に跳ね馬のロゴが入った車のボディと同じくらいスタイリッシュです。あらゆる側面から精密さが感じられ、白い壁と白い床が展示されているフェラーリモデルのエレガントな特徴を強調しています。訪問して数分後、照明がゆっくりと暗くなり、より表現力豊かな音楽が鳴り響き、ホールの壁の1つがスクリーンに変わり、エンツォの人生に関する短編映画が上映されます。私たちの周りに配置された個々の車のシルエットが、この体験にさらなる次元を与えます。フェラーリの車は芸術作品であり、博物館のインテリアもそのプレゼンテーションと同様に芸術的な印象を与えます。しかし、私たちの顔に最大の笑顔をもたらしたのは、個別のエンジンが展示されている目立たない隣の部屋でした。独自のボディをデザインし、その駆動にメルセデスAMGエンジンを使用するパガーニとは異なり、フェラーリは自社の車に独自のエンジンのみを搭載しています。したがって、見るべきものがありました。博物館の一部にはエンツォ・フェラーリの生家もあり、選ばれた重要な車（フェラーリ初のモデル125 S、F40、シューマッハのF1マシンなど）を見ることができます。

日曜日の朝、私たちは同じ精神で続け、マラネロにある2つ目のフェラーリ博物館に移動しました。博物館のスタッフは、見学には約1時間（または十分な余裕を持って1.5時間）確保するように言いましたが、私たちはここで3時間以上過ごしました（前日のモデナと同様）。多くの展示車両のショーケースには、パワーユニットも配置されています。個々の展示品のラベルの情報は簡潔ですが、私たちはそれぞれでかなり長く楽しむことができました。モーターリストの楽園！ 特に、F1マシンがある部屋に移動すると、その中心でエンジン自体も間近で見ることができます。

F1シミュレーターでの10分間のドライブのオファーには抵抗しましたが、工場見学付きのシャトルバスに乗る機会は逃しませんでした。バスは工場の個々の建物の間の路地に入るだけですが、フェラーリの工場を生で見たと言える人はどれくらいいるでしょうか？ フェラーリのロゴが入った車を生産し、ほぼすべてのコンポーネントを自社で製造し、手作業を最大限に守り、顧客一人ひとりに個別のケアを捧げる世界で唯一の工場。ガイド（博物館全体と同様にイタリア語と英語のみ）が非常に興味深い解説で工場見学を盛り上げてくれました。この小さな小旅行の最後に、私たちはスクーデリア・フェラーリ・レーシングチームのエリアも見ました。ここには独自のテストコース、ピスタ・ディ・フィオラノがあります（2.997kmのサーキットでの2004年のコースレコード保持者は、チャンピオンのミハエル・シューマッハで、タイムは0:55:999です）。

週末のプログラムを本当にスタイリッシュに締めくくるために、私たちは長年サンマリノグランプリを開催していた街に移動しました。イモラのアウトドローモ・エンツォ・エ・ディーノ・フェラーリ・サーキットは、すべてのF1ファンにとって必須のストップです。サーキットでは特定の日に一般の歩行者向けに無料入場が確保されています。そこで私たちは、1994年にブラジルのチャンピオン、アイルトン・セナが亡くなったタンブレロ・コーナーなど、コースの一部を歩く機会を利用しました。

イモラからボローニャ空港までは車で1時間弱です。そこからはプラハとウィーンへの直行便が飛んでいます（チェコ市民にとってアクセスは抜群です）。あなたがスーパースポーツカーの愛好家なら、イタリアのモーターバレーへの訪問は忘れられない体験になるでしょう。ここでは問題なく1週間のプログラムを計画できるでしょう。コロナのパンデミックにより可能性は少し制限されましたが、それでも私たちは非常に充実した刺激的なプログラムを過ごしました。

数日前、私の父であるトマシュ・ミュックが解説する第10回パリ・ダカール・ラリーのドキュメンタリーについての情報を得ました。私はこれまでその存在すら知りませんでした。

このビデオのおかげで、私はこれまで話でしか聞いていなかった映像を30年以上経って見ることができました。私は、サハラ砂漠からの衛星電話からの電話を家の固定電話で待っていたあの冬を懐かしく思い出しました（乗組員はレース中に家に電話して、彼らが無事であることを家族に保証することができました）。

その後の10年間、私にとって1月の終わりは父との再会を象徴していました。疲れ果て、数キロ痩せ、エキゾチックなアフリカの奇妙な匂いがする大きなバッグを持っていましたが、いつも笑顔で非日常的な体験に満ちていました。

ダカールがまだコンパス（あるいは太陽）に従って走っていた歴史的な年の1つを思い出しましょう。チェコのチームが初めてダカール・ラリーのゴールで金メダルを獲得した年（そして私の父もそのメンバーでした）。そして、その車が、父がタトラの小さなチームで設計したエンジンによって駆動されていたことは偶然ではありません。