Technika ataku pożarniczego nieustannie posuwa się naprzód, jednak poszczególne modyfikacje muszą być projektowane tak, aby agregaty spełniały regulaminy zawodów strażackich. Bardzo popularną modyfikacją agregatów PS12 stał się montaż sportowych kolektorów wydechowych, które zastąpiły seryjne kolektory żeliwne i seryjny tłumik.

Rozwojem sportowych kolektorów wydechowych do silników TAZ zajmuje się inż. Tomáš Mück pod marką TOMMÜ już od lat 90. ubiegłego wieku. Jego kolektory stały się popularnym produktem nie tylko ze względu na główną korzyść – wzrost parametrów wydajności (wielokrotnie testowany na hamowni silnikowej), ale także ze względu na specyficzny dźwięk. Początkowo w ofercie były kolektory wydechowe dostrojone do silników TAZ o pojemności 1,8-1,9 l. Po rozmachu modyfikacji wałów korbowych na większy skok do oferty dołączyły również kolektory wydechowe dostrojone do silnika TAZ o pojemności 2,0-2,1 l.

W przeszłości zasady ataku pożarniczego nie pozwalały na używanie sportowych kolektorów w zawodach z silnikami TAZ o oryginalnej pojemności (widoczne modyfikacje konstrukcyjne nie były dozwolone). Inż. Tomáš Mück zaprojektował dostrojony tłumik rezonansowy, który montuje się na seryjny żeliwny kolektor wydechowy. Przy projektowaniu tłumika, podobnie jak przy projektowaniu kolektorów wydechowych, wykorzystano właściwości przepływu niestacjonarnego. Ta modyfikacja również przyniosła zauważalny wzrost parametrów wydajności w porównaniu z seryjnym tłumikiem, któremu towarzyszył dynamiczny efekt dźwiękowy.

Wielu strażaków wykazało zainteresowanie kolektorami wydechowymi również dla swojego agregatu z silnikiem TAZ 1.43. Chociaż wcześniej dostępne kolektory były dostrojone do silników o większych pojemnościach, mają one pozytywny wpływ na parametry wydajności również w silnikach TAZ 1.43. Niektóre drużyny używają więc dwóch wariantów układu wydechowego – ze zmodyfikowanym tłumikiem rezonansowym lub ze sportowymi kolektorami (w zależności od tego, czy brały udział w zawodach ligowych, czy pozaligowych z luźniejszymi zasadami). Jest jednak oczywiste, że kolektory zaprojektowane dla silników o większych pojemnościach nie mogą zapewnić optymalnych parametrów jednocześnie w silniku o seryjnej pojemności.

W 2021 roku klienci zmotywowali nas swoimi wymaganiami do przeprowadzenia badań rynku, które potwierdziły, że wiele drużyn strażackich ma możliwość i zainteresowanie używaniem sportowych kolektorów również na agregatach z silnikami TAZ 1.43 na wybranych zawodach. Taki impuls nie może pozostać bez odpowiedzi u zapalonego motorowca – więc zabraliśmy się do pracy.

Przy projektowaniu nowych kolektorów założyliśmy, że będą one montowane na silnikach TAZ 1.43 w modyfikacji sportowej (m.in. zmodyfikowany wałek rozrządu, zwiększony stopień sprężania). Parametry te zostały uwzględnione w obliczeniach.

Pod koniec 2021 roku na podstawie obliczeń teoretycznych wykonaliśmy pierwszy prototyp nowych sportowych kolektorów. Potem czekaliśmy już tylko na odpowiednie warunki pogodowe, aby przetestować kolektory bezpośrednio na torze zawodów.

Przeprowadziliśmy pomiar tłoczenia wody agregatu pożarniczego z silnikiem TAZ 1.43 zmodyfikowanym w październiku 2019 r. w TOMMÜ Studénka. Silnik osiąga maks. moment obrotowy 131Nm przy 3250 obr/min i moc 56 kW przy 4250 obr/min i jest zoptymalizowany na hamowni silnikowej z żeliwnymi kolektorami i tłumikiem rezonansowym TOMMÜ. Tłoczenie mierzono na wężach 2x B65, 4x C42. Odbyło się kilka powtórnych pomiarów, zarówno z żeliwnymi kolektorami i tłumikiem rezonansowym TOMMÜ, jak i z nowymi sportowymi kolektorami zaprojektowanymi w naszej firmie. Podczas pomiaru rejestrowano przebieg obrotów silnika.

Na rysunku 1 można prześledzić poszczególne fazy ataku pożarniczego na podstawie przebiegu obrotów w zależności od czasu: Z obrotów jałowych operator lekko "dodał gazu", aby przygotować silnik na obciążenie. Następnie można zaobserwować spadek obrotów, tj. czas, w którym pompa napełnia się wodą. Po napełnieniu pompy operator zamknął zawór na rozdzielaczu i w pełni obciążył silnik. Obroty zaczynają rosnąć, a węże napełniają się wodą. Przy wypływie wody z prądownic obroty silnika znów zaczynają rosnąć bardziej stromo.

Dzięki precyzyjnemu pomiarowi obrotów jesteśmy w stanie zmierzyć czas wypływu i porównać ze sobą silnik z tłumikiem rezonansowym i silnik ze sportowymi kolektorami. Porównanie to zaznaczono na rysunku 2 (niebieska krzywa przedstawia przebieg obrotów silnika z żeliwnymi kolektorami i rezonatorem TOMMÜ, pozostałe krzywe przedstawiają kilka powtórnych pomiarów z nowymi sportowymi kolektorami wydechowymi). Z przebiegu obrotów widać, że na czas tłoczenia wpływa również to, na jak wysokie obroty silnik wkręci się w fazie "przygotowawczej" (celowo zarejestrowaliśmy również przebieg tłoczenia z niższych obrotów początkowych, patrz żółta krzywa). Niezależnie od tych obrotów początkowych, we wszystkich pomiarach z kolektorami wydechowymi zaobserwowaliśmy zauważalnie krótszy czas tłoczenia w porównaniu z żeliwem z rezonatorem TOMMÜ. Średnia poprawa na tłoczeniu wyniosła ok. 0,4 s. W pomiarach z kolektorami zauważalny jest bardziej stromy wzrost obrotów na początku tłoczenia i tuż po wypływie wody z prądownic (silnik ma większą siłę, szybciej wchodzi na obroty). Po optymalizacji gaźnika i wyprzedzenia zapłonu spodziewamy się dalszego skrócenia fazy tłoczenia.

Powyższym pomiarem zakończyliśmy fazę testową nowego produktu i oficjalnie wprowadzamy go do sprzedaży. W przypadku zainteresowania przyjmujemy zamówienia na kolektory wydechowe drogą mailową. Termin dostawy na zapytanie, w zależności od aktualnego obłożenia.

Cena wprowadzająca: 5.800,- CZK

Testy nowych kolektorów wydechowych przeprowadzono we współpracy z firmą PS12 Group s.r.o Žilina, Słowacja (www.svethasicov.sk), która również przyjmuje zamówienia na nasze nowe sportowe kolektory TAZ 1.43. Specjalne podziękowania za przygotowanie i przeprowadzenie testów należą się właścicielowi firmy i ochotniczemu strażakowi inż. Pavelowi Tvarovský'emu.

Aby zrozumieć problemy związane z montażem odciążonych korbowodów i tłoków, najpierw przedstawimy kilka podstawowych faktów teoretycznych. Moc efektywną czterosuwowego silnika spalinowego możemy wyrazić wzorem:

Jest więc oczywiste, że zwiększenie mocy silnika spalinowego możemy osiągnąć na kilka sposobów:

• zwiększeniem pojemności skokowej (większa średnica cylindra, skok, lub większa liczba cylindrów),
• zwiększeniem obrotów silnika,
• zwiększeniem średniego ciśnienia indykowanego,
• zwiększeniem sprawności mechanicznej.

Przyjrzyjmy się bliżej kwestii sprawności mechanicznej. Sprawność mechaniczna charakteryzuje straty mechaniczne w silniku, zarówno straty niezależne od obciążenia silnika (napęd agregatów i rozrządu), jak i straty zależne od obciążenia silnika (straty tarcia zależne od ciśnienia w komorze spalania), a także straty podczas wymiany ładunku cylindra (opróżnianie cylindra ze spalin i napełnianie świeżą mieszanką).

Poniższy rysunek pokazuje straty poszczególnych części silnika. Jak widać, straty tarcia rosną wraz z obrotami silnika. Największy składnik strat tarcia stanowi ruch tłoków, korbowodów i wału korbowego. Tarcie w łożyskach wału korbowego stanowi 10 – 15% straty mocy, w przypadku łożysk korbowodowych jest to około 5 – 10%. Zmniejszenie strat mechanicznych można osiągnąć na kilka sposobów, obejmujących modyfikacje konstrukcyjne i powierzchniowe. Kolejnym bardzo ważnym parametrem jest dobór materiału komponentów i wybór zastosowanego oleju smarującego.

Poszczególne części mechanizmu korbowego są dynamicznie obciążane przez:

• siły bezwładności mas posuwisto-zwrotnych,
• siły bezwładności mas wirujących.

Siły bezwładności mas posuwisto-zwrotnych działają w tym samym kierunku co siły od ciśnienia gazów i są iloczynem masy wszystkich mas posuwisto-zwrotnych i ich przyspieszenia:

Siły bezwładności mas wirujących są dane przez masę wszystkich mas wirujących, ich przyspieszenie kątowe i promień obrotu (w naszym przypadku ramię wału korbowego, które jest równe połowie skoku):

Z powyższego wynika, że zmniejszając masę poszczególnych części mechanizmu korbowego, możemy zmniejszyć siły bezwładności, a tym samym zmniejszyć straty tarcia. W rzeczywistości jednak sytuacja jest bardziej skomplikowana.

Wprawdzie prawdą jest, że jeśli zamontujemy w silniku lżejsze tłoki i (lub) korbowody, to zmniejszymy straty tarcia. Ale jednocześnie wpłyniemy na całą dynamikę silnika i dojdzie do rozważenia całego układu. Oryginalne przeciwwagi wału korbowego są w tym przypadku niepotrzebnie duże i powodują dodatkowe obciążenie łożysk głównych. Prowadzi to do nadmiernego zużycia łożysk głównych i czopów wału korbowego. Przeciwwagi więc nie wyważają, ale "przeważają".

Jeśli więc dojdzie do zmniejszenia mas we wcześniej wyważonym silniku, konieczna jest również modyfikacja przeciwwag wału korbowego. Osobny rozdział to wyważanie wału korbowego. Wyważanie wału korbowego jest przy budowie silnika koniecznością, ale w pierwszej kolejności należy wał korbowy zmodyfikować (obrobić przeciwwagi tak, aby zrównoważyły rzeczywisty wpływ mas bezwładności korbowodów i tłoków).

Wśród fanów sportów motorowych często przewija się termin "silnik tuningowany" lub "strojony". Czy zadaliście sobie kiedyś pytanie, co to znaczy, gdy silnik jest "strojony"? Strojenie silnika to bardzo ciekawa dziedzina nauki, a ludzie trafiają do niej różnymi drogami. W dzisiejszym wpisie przedstawiciel naszej firmy, Tomáš Mück, opowie swoją historię.

Wracamy do początku lat 70., w ówczesnej Czechosłowacji w naszej okolicy popularne były cztery tory wyścigowe – Štramberk, Ostrava, Těrlicko i Havířov Šenov. W tamtym czasie w klasach od 1000 cm3 do 1300 cm3 jeździły praktycznie tylko Škody i Żiguli (Łady). Zgodnie z ówczesnymi przepisami technicznymi żadne tłumiki hałasu nie były obowiązkowe.

Wtedy, jako nastoletni chłopak, nie mogłem opuścić żadnego wyścigu samochodów turystycznych. I właśnie podczas oglądania jednego z nich wydarzyła się następująca historia, która wszystko uruchomiła. Podczas przejazdu przez zakręt wokół parkingu samochodów wyścigowych na torze w Hawierzowie (Havířov) zdarzyło się, że jednemu z przejeżdżających kierowców odpadła końcówka rury wydechowej. Komentator jedynie stwierdził, że dany kierowca teraz zwolni, ponieważ odpadł mu kawałek wydechu i stracił przez to część mocy. Przy poziomie ówczesnej wiedzy (uczeń średniej szkoły przemysłowej w Kopřivnicy o specjalności samochodowej) jedna rzecz nie była dla mnie jasna. Przecież: gdy komuś odpadnie 1 metr wydechu, to właściwie zmniejszą się straty długościowe w układzie wydechowym, przez co cylinder powinien się lepiej opróżniać, a moc powinna wzrosnąć (?) Ta myśl jednak całkowicie przeczyła temu, co stwierdził komentator. Biorąc pod uwagę, że znałem w mojej okolicy tylko trzech ekspertów od silników (dwóch z nich było bardzo zręcznymi mechanikami), nie dawało mi to spokoju i przy pierwszej okazji zapytałem ich: Jak to możliwe, że po skróceniu końcówki rury wydechowej spada moc silnika?

Prawidłowej odpowiedzi się nie doczekałem; moich rozmówców całkowicie zaskoczyłem pytaniem. Ten teoretyczny problem tak wwiercił mi się w głowę, że zadecydował o moim życiowym ukierunkowaniu zawodowym. Był to jeden z powodów, dla których zdecydowałem się iść na studia o kierunku silniki spalinowe (a do wojska też mi się nie chciało).

W ówczesnej Czechosłowacji (ČSSR) w grę wchodziły dla mnie trzy katedry na wydziałach mechanicznych politechnik zorientowane na silniki spalinowe: Praga, Brno, Bratysława. Ponieważ katedra w Bratysławie była jednoznacznie ukierunkowana na badanie silników benzynowych (wykładał tam m.in. w swoich czasach najbardziej uznany ekspert od gaźników prof. inż. Jaroslav Urban, CSc.). A przede wszystkim!!! katedra zajmowała się stosunkowo nową dziedziną nauki "Przepływ niestacjonarny".

Dziś śmieję się z całej historii, ponieważ już rozumiem, dlaczego nikt nie mógł wtedy odpowiedzieć na moje pytanie o odpadnięty wydech. Przez kolejne 40 lat studiowałem problematykę przepływu w układach rurowych czterosuwowego silnika spalinowego, aby dotrzeć do odpowiedzi (nie tylko) na pytanie o odpadnięty wydech. I właśnie dzięki tej wiedzy dziś możemy zaoferować naszym klientom m.in. projekt optymalnego układu dolotowego i wydechowego, wałek rozrządu o odpowiednich parametrach i wiele innych ważnych danych dla ich silnika.

Przepływ stacjonarny to taki, w którym w danym miejscu rury ciśnienie ani prędkość przepływu nie zmieniają się w czasie. Przykładem przepływu stacjonarnego jest na przykład odkurzacz. Ruch powietrza (mieszanki) w układzie rurowym silnika spalinowego jest sterowany falami ciśnienia – taki przepływ nazywamy niestacjonarnym, co oznacza, że w jednym miejscu rury ciśnienie i prędkość przepływu zmieniają się w czasie. Dochodzi tu do nieustannego rozchodzenia się fal ciśnienia o różnych amplitudach i długościach fal. Właśnie dzięki przepływowi niestacjonarnemu możemy stroić silniki – możemy zaprojektować optymalną długość i średnicę poszczególnych gałęzi rurociągu (w przypadku wspomnianego odkurzacza z punktu widzenia przepływu powietrza naprawdę nie da się dostroić długości rury ssącej). A właśnie parametry układów dolotowych i wydechowych mają ogromny wpływ na charakterystykę obrotową silnika.

Jak wspomnieliśmy w poprzednim wpisie na blogu, tuning silników to stosunkowo młoda dyscyplina naukowa. Celem tunerów silników jest dostarczenie do cylindra roboczego jak największej ilości świeżego powietrza (lub mieszanki paliwa z powietrzem). Podstawową zasadą tuningu silników jest to, że silnik ma tak dużą moc, ile powietrza potrafi przetworzyć. I właśnie wykorzystując fale ciśnienia przepływu niestacjonarnego, możemy zapewnić dobre opróżnienie cylindra ze spalin (otwarty zawór wydechowy w momencie nadejścia fali podciśnienia w rurze wydechowej), a następnie dostarczyć do cylindra więcej świeżego powietrza (otwarty zawór ssący w momencie nadejścia fali nadciśnienia w rurze ssącej).

Dawniej na hamowniach silnikowych przeprowadzano głównie testy wytrzymałościowe i trwałościowe poszczególnych części silnika (wał korbowy, korbowody, tłoki, ...), badano optymalne kształty komór spalania, optymalizowano rozrząd zaworowy (wałki rozrządu). Z punktu widzenia mocy silnika konstruktorzy na hamowniach koncentrowali się na strojeniu wyprzedzenia zapłonu i składu mieszanki (stosunek mieszania lambda). Klasyczny tuning, czyli projektowanie układów dolotowych i wydechowych, był w przeszłości dla konstruktorów silników tematem tabu.

W silniku bez dostrojonego układu rurowego wyraźniejsze parametry wydajności osiąga się tylko przypadkowo. Niektórzy mogą argumentować, że w dzisiejszych silnikach doładowanych ten handicap nadrabia turbosprężarka (kompresor), wtłaczając brakujące powietrze do silnika pod ciśnieniem. To z jednej strony prawda, ale nawet w przypadku silnika doładowanego bardzo wskazane jest wykorzystanie dobrze dostrojonego orurowania. Przy optymalizacji kolektora dolotowego możemy osiągnąć wymagane parametry wydajności przy niższym ciśnieniu doładowania. Każdy inżynier silnikowy wie, co oznacza obniżenie ciśnienia doładowania o np. 0,2 bar (20 kPa) z punktu widzenia żywotności silnika i wymagań dotyczących chłodzenia powietrza doładowującego. Napełnianie mniej sprężonym (mniej ogrzanym) powietrzem doładowującym jest ogromną korzyścią dla obciążenia termicznego silnika; o resztę zadba fala ciśnienia dobrze dostrojonej rury. Należy jednak stale pamiętać o tym, że duża objętość układu dolotowego może prowadzić do małych opóźnień w reakcji silnika na ruch pedału gazu.

Fakt, że przepływ niestacjonarny jest stosunkowo młodą dyscypliną naukową, można prześledzić na fotografiach historycznych samochodów. W okresie międzywojennym konstruktorom nie było jeszcze wiadomo, jaki wpływ mają parametry układu dolotowego i wydechowego na charakterystykę silnika. Układ wydechowy był zwykle prowadzony najkrótszą drogą do jednej wspólnej rury i wyprowadzony na tył samochodu. Mniej więcej od połowy lat 50. możemy już dość wyraźnie obserwować kształty dostrojonych układów wydechowych na fotografiach samochodów Grand Prix. Ciekawe byłoby ustalenie, w jakim stopniu w latach 50. za projektem dostrojonego orurowania stały obliczenia naukowe, a w jakim "zwykłe" doświadczenie praktyczne z pomiarów na hamowni. Biorąc pod uwagę, że pierwsze obliczenia techniczne przepływu niestacjonarnego pojawiły się w literaturze dopiero w latach 60., wnioskujemy, że chodzi raczej o ten drugi przypadek (przypadkowo zmierzone wyniki na hamowni).

Jestem przekonany, że w latach 50. konstruktorzy wiedzieli na podstawie pomiarów na hamowni, że długa (dłuższa) rura wydechowa działa lepiej. Ale nie wiedzieli dlaczego. Dawniej często do lepszych wyników dochodzono przypadkowo; deweloperzy testowali na hamowniach różne długości rur (może tylko dlatego, że musieli odprowadzić spaliny z obszaru hamulca wodnego). Trzeba dodać, że jest to również droga do poprawy wydajności danego silnika, tylko że jest bardzo pracochłonna i długotrwała.

Przykładem twierdzenia, że dawniej wyższe parametry wydajności osiągano podczas rozwoju silnika nawet przypadkowo, może być historia z lat 50. W Anglii, która jest kolebką sportów motorowych, w małej firmie tuningowej rozwijano jednocylindrowe silniki wyścigowe Triumph. Z podstawowej wersji silnika o pojemności 250 cm3 konstruktorzy opracowali mocniejszy silnik o zwiększonej pojemności 350 cm3, zachowując średnicę cylindra i uzyskując większą pojemność poprzez zwiększenie skoku tłoka. Trwał klasyczny rozwój silnika (testowanie różnych wałków, rozmiarów zaworów, długości i przekrojów systemów rurowych). Pewnego dnia zdarzyło się, że w silniku 350 cm3 wartości maks. momentu obrotowego i mocy skokowo wzrosły. To oczywiście zawsze cieszy deweloperów, ale z drugiej strony musieli dowiedzieć się, dlaczego doszło do takiego wzrostu. Odkrycie było bardzo kuriozalne: mechanik, który kompletował silnik, przez pomyłkę sięgnął na sąsiednią półkę i wyposażył silnik 350 cm3 w głowicę z silnika 250 cm3 z mniejszymi kanałami.

Z tej historii możemy wyciągnąć wnioski i jednoznacznie stwierdzić, że nie obowiązuje zasada "im większy kanał, tym lepszy silnik". Kanały i zawory nie mogą więc być ani za duże, ani za małe; optymalna jest tylko jedna prawidłowa wielkość kanałów i zaworów. To samo dotyczy parametrów rur dolotowych i wydechowych (większa średnica rury wydechowej jest gorsza niż optymalna średnica rury wydechowej). W następnym rozdziale wyjaśnimy, dlaczego tak jest.

Z powyższego przykładu wynika, że poprzez intuicyjny rozwój silnika metodą prób i błędów można osiągnąć zadowalające parametry silnika. Metoda ta jest zazwyczaj wymagająca nie tylko czasowo, ale i finansowo.

Typowym czeskim przykładem nieodpowiednio dobranej wielkości kanału jest żeliwna głowica silnika wyścigowego Škoda 130 RS, która dominowała na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. Ten silnik wyścigowy był rozwijany w czasach, gdy modne były zbyt duże kanały ssące, co negatywnie wpływało na przebieg momentu obrotowego silnika w niskich i średnich obrotach. W tamtym czasie wiedziałem już, że aby osiągnąć optymalne parametry wydajności, konieczne będzie zmniejszenie kanału ssącego. Zgodnie z przepisami ówcześnie obowiązującego Załącznika J przepisów technicznych FIA, nie wolno było dodawać materiału do danej homologowanej części w jakikolwiek sposób (np. wspawywanie, wklejanie). W tamtym czasie wykorzystałem fakt, że układ dolotowy i wydechowy był dowolny, więc zastosowałem następujące rozwiązanie, dzięki któremu udało nam się zmniejszyć nieodpowiednio duże kanały ssące. Oryginalne duże prostokątne kanały (36 x 32 mm) rozwierciliśmy na głębokość ok. 60 mm wiertłem 35 mm, a rura ssąca nie kończyła się na kołnierzu głowicy cylindrów, ale kontynuowała wspomniane 60 mm okrągłą rurką o średnicy 35 x 1,5 mm. Wsuwając taką rurkę ssącą do kanału ssącego, uzyskaliśmy zmniejszenie jego przekroju, co pozytywnie wpłynęło na przebieg krzywej momentu obrotowego.

Kolejny przykład z rodzimego podwórka moglibyśmy przytoczyć z Tatry Kopřivnice. Zaraz po służbie wojskowej dołączyłem do działu rozwoju silników w Tatrze. Na początku lat 80. miałem już "rozkręconą" swoją teorię przepływu niestacjonarnego i zacząłem tworzyć pierwsze projekty silników sportowych. W tym okresie byłem członkiem zespołu rozwojowego budującego silnik T613 do autocrossu. Dzięki możliwościom zakładu produkcyjnego nadarzyła mi się okazja, aby określić konkretne parametry przy produkcji głowicy cylindrów. Podczas produkcji głowic zmodyfikowałem rdzenie kanałów ssących i wydechowych bezpośrednio w odlewni aluminium tak, że powstałe odlewy nie miały nawet połowy przekrojów kanałów. W tak odlanej głowicy mogłem pracować nie tylko przekrojowo, ale także znacznie kształtowo nad parametrami obu kanałów, a tym samym zmieniać również parametr kąt kanał-zawór. Nie była to jedyna modyfikacja silnika, ale wynik był bardzo zachęcający. Po optymalizacji stosunku mieszanki i wyprzedzenia zapłonu na hamowni, przy trzeciej krzywej osiągnęliśmy o ok. 65 KM wyższą moc i o ok. 70 Nm wyższy moment obrotowy. Kiedy przekazywaliśmy tak opracowany silnik sportowy Lojzowi Havlowi do montażu w jego buggy, z uśmiechem na twarzy powiedzieliśmy mu, że będzie miał w buggy jednego Żiguli (Ładę) więcej. Tak znaczny wzrost parametrów silnika osiągnięto m.in. poprzez zmniejszenie kanału ssącego z seryjnej wartości 37 mm na 33 mm!!! Lojza Havel zdobył z tym silnikiem tytuł dwukrotnego wicemistrza Europy. Przez całą moją erę w Tatrze Kopřivnice nadal poświęcałem się rozwojowi silników benzynowych i opuściłem firmę w 1991 roku ze stanowiska kierownika hamowni silników benzynowych.

Ja osobiście zawsze preferowałem łączenie teorii z praktyką i wszystkie moje teoretyczne modele obliczeniowe weryfikowałem na rzeczywistym silniku na hamowni. Za idealną procedurę uważam w pierwszym kroku dokładny projekt teoretyczny silnika (dostjenie silnika), a w drugim kroku produkcję poszczególnych części silnika z finalnymi parametrami (wałek, zawory, kanały, przepustnica, rury ssące i wydechowe). I właśnie ten pierwszy wspomniany krok, czyli obliczenia teoretyczne dowolnego czterosuwowego silnika spalinowego oferuje nasza firma. Niezależnie od tego, czy jest to jednocylindrowiec, czy 12-cylindrowiec, silnik o pojemności jednego cylindra 50 cm3 czy 600 cm3, silnik wolnossący czy doładowany, silnik gaźnikowy czy wtryskowy. We wszystkich tych silnikach przepływ niestacjonarny działa w zasadzie tak samo.

Ferrari to znany na całym świecie producent supersamochodów. Jeśli jednak wyruszysz śladami Enzo Ferrariego do północnowłoskiego regionu Emilia-Romania, natkniesz się tam na dziesiątki innych muzeów i kolekcji motoryzacyjnych. Region jest siedzibą sześciu producentów motoryzacyjnych (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica), a znajdziemy tu również cztery międzynarodowe tory wyścigowe (Imola, Misano, Modena, Varano). Na drogach spotkasz tu przede wszystkim małe Fiaty (tak jak wszędzie indziej we Włoszech), a jakość nawierzchni dróg w żaden sposób nie wskazuje na to, że kilka kilometrów dalej rodzą się nowe supersamochody. Biorąc pod uwagę temperament Włochów, tutaj maskują swoje bogactwo za tradycyjnymi, niepozornymi wiejskimi domami otoczonymi polami i winnicami.

W tym roku postanowiłam zaplanować dla taty na urodziny taki nietypowy motoryzacyjny weekend we Włoszech. Oczywiście zaczęłam od zbadania oferty muzeum Ferrari. Muzeum poświęcone założycielowi Enzo Ferrariemu znajduje się w Modenie – w Czechach budynek muzeum jest dość dobrze znany; autorem futurystycznego projektu, który z lotu ptaka przypomina maskę samochodu Ferrari, jest architekt Jan Kaplický. Budynek stoi tuż obok domu rodzinnego Enzo. Drugie muzeum, prezentujące historię marki Ferrari i sukcesy zespołu wyścigowego Scuderia, stoi zaledwie kilka metrów od fabryki w Maranello.

Ale jak wspomniałam we wstępie, wypełnienie weekendowego planu podróży nie było wcale łatwe, ponieważ musiałam wybrać to, co najlepsze z bardzo szerokiej oferty innych muzeów w ograniczonym czasie.

Jako pierwsze do sobotniego programu włączyliśmy wizytę w Museo Horacio Pagani. Doświadczenie powyżej oczekiwań! Muzeum wprawdzie nie jest zbyt duże powierzchniowo, ale dzieli się z odwiedzającymi wieloma ciekawymi informacjami – zarówno z życia mistrza Paganiego (eksperta od włókien węglowych), jak i faktami technicznymi. Niezaprzeczalnym znakiem rozpoznawczym tych supersamochodów jest czterorurowa końcówka wydechu, która jest również przedstawiona w logo producenta. Jednym z modeli wystawionych w muzeum jest Zonda "La Nonna" (w tłumaczeniu babcia) z 1998 roku – ten przydomek samochód zyskał po przejechaniu 1 miliona kilometrów (samochód służył wyłącznie do testowania i rozwoju nowych komponentów). Do obejrzenia jest również model Cinque, którego wyprodukowano tylko 5 coupe i 5 roadsterów (w muzeum wystawiony jest właśnie piąty roadster). Tak mała seria stawia karbonowe supersamochody wśród najdroższych samochodów na świecie (ceny podawane są w milionach euro). W dni robocze można również zarezerwować zwiedzanie fabryki, która mieści się bezpośrednio przy budynku muzeum. Będę musiała tu jeszcze wrócić.

Kolejnym przystankiem naszej wycieczki była Collezione Umberto Panini w Modenie. Odrestaurowany budynek gospodarczy pośrodku farmy oferuje widok na niezwykłą kolekcję. Znajdziemy tu przede wszystkim kilka znaczących historycznych egzemplarzy Maserati. Dwupiętrowy budynek jest jednak wypełniony innymi historycznymi pojazdami, motocyklami i oddzielnymi silnikami. Kolekcja jest otwarta dla publiczności codziennie oprócz niedzieli, a wstęp jest dobrowolny.

Głównym punktem naszego sobotniego programu było wspomniane już Muzeum Enzo Ferrariego w Modenie. Wnętrze budynku jest tak samo stylowe jak karoseria samochodów z logo wierzgającego konia na żółtej tarczy. Precyzję czuć z każdej strony, białe ściany i biała podłoga podkreślają eleganckie rysy wystawionych modeli Ferrari. Po kilku minutach naszej wizyty światła powoli przygasają, rozbrzmiewa wyraźniejsza muzyka, a jedna ściana hali zamienia się w ekran projekcyjny, na którym oglądamy krótki film o życiu Enzo. Kolejny wymiar temu doświadczeniu nadają sylwetki poszczególnych samochodów, które są rozmieszczone wokół nas. Samochody Ferrari to dzieła sztuki i równie artystyczne wrażenie sprawia wnętrze muzeum ze swoją prezentacją. Największy uśmiech na naszych twarzach wywołało jednak niepozorne boczne pomieszczenie, w którym wystawione są oddzielne silniki. W przeciwieństwie do Paganiego, który projektuje własne karoserie i do ich napędu wykorzystuje silniki Mercedes-AMG, Ferrari montuje w swoich samochodach wyłącznie własne silniki. Było więc na co patrzeć. Częścią muzeum jest również dom rodzinny Enzo Ferrariego, w którym można zobaczyć wybrane znaczące samochody (pierwszy model producenta Ferrari 125 S, F40, bolid F1 Schumachera i inne).

W niedzielę rano kontynuowaliśmy w tym samym duchu – przenieśliśmy się do drugiego Muzeum Ferrari w Maranello. Chociaż pracownik muzeum powiedział nam, żebyśmy zarezerwowali na zwiedzanie około godziny (ew. 1,5 godziny z wystarczającym zapasem), spędziliśmy tu ponad 3 godziny (podobnie jak dzień wcześniej w Modenie). Przy wielu wystawionych pojazdach w witrynie umieszczone są również ich jednostki napędowe. Mimo oszczędnych informacji na tabliczkach przy poszczególnych eksponatach, przy każdym z nich potrafimy się dość długo zatrzymać. Raj dla motoryzacji! Zwłaszcza gdy przejdziemy do sali z bolidami F1, w której centrum możemy z bliska obejrzeć również same silniki.

Oparliśmy się ofercie 10-minutowej jazdy w symulatorze F1, ale nie przegapiliśmy okazji przejażdżki autobusem wahadłowym ze zwiedzaniem fabryki. Autobus wjeżdża wprawdzie tylko w alejki między poszczególnymi budynkami fabryki, ale kto może powiedzieć, że widział fabrykę Ferrari na żywo? Jedyną fabrykę na świecie, która produkuje samochody z logo Ferrari, która prawie wszystkie komponenty produkuje sama, która w maksymalnym stopniu trzyma się pracy ręcznej i która każdemu klientowi poświęca indywidualną opiekę. Przejażdżkę po fabryce urozmaiciła nam bardzo ciekawym komentarzem przewodniczka (tak jak w całym muzeum tylko po włosku i angielsku). Na koniec tej małej wycieczki zajrzeliśmy również na teren zespołu wyścigowego Scuderia Ferrari, który szczyci się własnym torem testowym Pista di Fiorano (posiadaczem rekordu toru z 2004 roku na trasie o długości 2,997 km jest mistrz Michael Schumacher z czasem 0:55:999).

Aby zakończyć nasz weekendowy program naprawdę stylowo, przenieśliśmy się do miasta, które przez lata gościło Grand Prix San Marino. Tor wyścigowy Autodromo Enzo e Dino Ferrari w Imoli to obowiązkowy przystanek każdego fana F1. Na torze w wybrane dni zarezerwowany jest wolny wstęp dla pieszych. Skorzystaliśmy więc z okazji, aby przejść kawałek toru, m.in. przez zakręt Tamburello, w którym w 1994 roku zginął brazylijski mistrz Ayrton Senna.

Z Imoli to tylko niecała godzina jazdy samochodem na lotnisko w Bolonii, skąd latają bezpośrednie połączenia do Pragi i Wiednia (doskonała dostępność dla obywateli Czech). Jeśli jesteście miłośnikami supersamochodów, to wizyta we włoskiej Motor Valley będzie dla Was niezapomnianym przeżyciem. Bez problemu można by tu zaplanować program nawet na cały tydzień. Chociaż pandemia Covid nieco ograniczyła nam możliwości, mimo to mieliśmy bardzo napięty i inspirujący program.

Kilka dni temu dostałam namiar na dokument z 10. edycji Rajdu Paryż Dakar komentowany przez mojego tatę, Tomáša Mücka. O jego istnieniu do tej pory nawet nie wiedziałam.

Dzięki temu filmowi po ponad 30 latach obejrzałam sfilmowane ujęcia, o których do tej pory słyszałam tylko z opowiadań. Nostalgicznie wspomniałam te zimy, kiedy w domu czekaliśmy przy telefonie stacjonarnym na rozmowę z telefonu satelitarnego z Sahary (załoga mogła w trakcie wyścigu zadzwonić do domu i zapewnić swoich bliskich, że są cali).

Przez kolejne 10 lat koniec stycznia symbolizował dla mnie ponowne spotkanie z tatą. Pełnym wyczerpania, lżejszym o kilka kilogramów, z dużą torbą dziwnie pachnącą egzotyczną Afryką, ale zawsze z uśmiechem na twarzy i pełnym niezwykłych przeżyć.

Przypomnijmy sobie jedną z historycznych edycji, kiedy Dakar jeździło się jeszcze na kompas (ewentualnie według słońca). Tę edycję, kiedy czeska załoga po raz pierwszy zajęła na mecie rajdu Dakar złote miejsce (i której członkiem był również mój tata). I nie jest przypadkiem, że samochód był napędzany silnikiem, który tata w małym zespole pracowników Tatry również konstruował.