Мы специализируемся на модификации и поставке компонентов для пожарного спорта. Дилерам и тюнинг-мастерским, закупающим товары в больших объемах, мы предлагаем индивидуальные ценовые условия и скидки.

Техника для пожарного спорта постоянно развивается, однако отдельные модификации должны быть спроектированы так, чтобы агрегаты соответствовали правилам пожарных соревнований. Очень популярной модификацией агрегатов PS12 стала установка настроенных выпускных коллекторов, которые заменили серийные чугунные коллекторы и серийный глушитель.

Разработкой настроенных выпускных коллекторов для двигателей TAZ занимался инж. Tomáš Mück под брендом TOMMÜ еще с 90-х годов прошлого века. Его коллекторы стали популярным продуктом не только из-за главного преимущества – повышения мощностных параметров (многократно протестировано на моторном стенде), но и благодаря специфическому звуку. Вначале предлагались выпускные коллекторы, настроенные на двигатели TAZ рабочим объемом 1,8-1,9 л. После распространения модификаций коленчатых валов на больший ход поршня, в предложение были добавлены также коллекторы, настроенные на двигатель TAZ рабочим объемом 2,0-2,1 л.

В прошлом правила пожарного спорта не позволяли использовать настроенные коллекторы на соревнованиях с двигателями TAZ в оригинальном рабочем объеме (не допускались видимые конструктивные изменения). Инж. Tomáš Mück спроектировал настроенный резонансный глушитель, который монтируется на серийный чугунный выпускной коллектор. При проектировании глушителя, как и при проектировании выпускных коллекторов, использовались свойства нестационарного течения газов. Эта модификация также принесла заметный прирост мощностных параметров по сравнению с серийным глушителем, сопровождаемый динамичным звуковым эффектом.

Многие пожарные проявили интерес к выпускным коллекторам также для своих агрегатов с двигателем TAZ 1,43. Хотя ранее доступные коллекторы были настроены на двигатели больших рабочих объемов, они также оказывают положительное влияние на мощностные параметры у двигателей TAZ 1,43. Некоторые команды используют два варианта выхлопной системы – с модифицированным резонансным глушителем или с настроенными коллекторами (в зависимости от того, участвуют ли они в лиговых или внелиговых соревнованиях с более свободными правилами). Однако очевидно, что коллекторы, спроектированные для двигателей больших объемов, не могут обеспечить оптимальные параметры одновременно у двигателя с серийным рабочим объемом.

В 2021 году клиенты своими запросами мотивировали нас провести исследование рынка, которое подтвердило, что многие пожарные команды имеют возможность и интерес использовать настроенные коллекторы на выбранных соревнованиях также на агрегатах с двигателями TAZ 1,43. Такой импульс не может остаться без ответа у увлеченного моториста – и мы приступили к разработке.

При проектировании новых коллекторов мы предполагали, что они будут устанавливаться на двигатели TAZ 1,43 в спортивной модификации (в т.ч. модифицированный распредвал, повышенная степень сжатия). Эти параметры были учтены в расчетах.

В конце 2021 года на основе теоретических расчетов мы изготовили первый прототип новых настроенных коллекторов. После этого мы ждали подходящих погодных условий, чтобы протестировать коллекторы непосредственно на соревновательной трассе.

Мы провели измерение подачи воды пожарного агрегата с двигателем TAZ 1,43, модифицированным в октябре 2019 года в TOMMÜ Studénka. Двигатель достигает макс. крутящего момента 131 Нм при 3250 об/мин и мощности 56 кВт при 4250 об/мин и оптимизирован на моторном стенде с чугунными коллекторами и резонансным глушителем TOMMÜ. Подача измерялась на рукавах 2x B65, 4x C42. Было проведено несколько повторных измерений, как с чугунными коллекторами и резонансным глушителем TOMMÜ, так и с новыми настроенными коллекторами, разработанными в нашей фирме. При измерении фиксировался график оборотов двигателя.

На рисунке 1 по графику оборотов в зависимости от времени можно проследить отдельные фазы пожарной атаки: С холостых оборотов машинист слегка «поддал газа», чтобы подготовить двигатель к нагрузке. Затем можно наблюдать падение оборотов, т.е. время, когда насос наполняется водой. После наполнения насоса машинист закрыл вентиль на разветвителе и полностью нагрузил двигатель. Обороты начинают расти, и рукава наполняются водой. При выбросе воды из стволов обороты двигателя снова начинают круто расти.

Благодаря точному измерению оборотов мы можем измерить время выброса и сравнить двигатель с резонансным глушителем и двигатель с настроенными коллекторами. Это сравнение показано на рисунке 2 (синяя кривая представляет ход оборотов двигателя с чугунными коллекторами и резонатором TOMMÜ, остальные кривые представляют несколько повторных измерений с новыми настроенными выпускными коллекторами). Из графика оборотов видно, что на время подачи также влияет то, до каких высоких оборотов раскручивается двигатель в «подготовительной» фазе (мы намеренно зафиксировали также ход подачи с более низких начальных оборотов, см. желтую кривую). Независимо от этих начальных оборотов, при всех измерениях с выпускными коллекторами мы наблюдали заметно более короткое время подачи по сравнению с чугуном и резонатором TOMMÜ. Среднее улучшение на подаче составило около 0,4 с. У измерений с коллекторами в начале подачи и сразу после выброса воды из стволов заметен более крутой рост оборотов (у двигателя больше силы, он быстрее набирает обороты). После оптимизации карбюрации и опережения зажигания двигателя мы ожидаем дальнейшего сокращения фазы подачи.

Вышеуказанными измерениями мы завершили тестовую фазу нового продукта и официально запускаем его в продажу. В случае интереса принимаем заказы на выпускные коллекторы по электронной почте. Срок поставки по запросу, в зависимости от текущей загрузки.

Вводная цена: 5 800 CZK

Тестирование новых выпускных коллекторов было проведено в сотрудничестве с фирмой PS12 Group s.r.o Жилина, Словакия (www.svethasicov.sk), которая также принимает заказы на наши новые настроенные коллекторы TAZ 1,43. За подготовку и проведение тестирования особая благодарность владельцу фирмы и добровольному пожарному инж. Павелу Тваровскому.

Чтобы понять проблемы, связанные с установкой облегченных шатунов и поршней, сначала приведем несколько основных теоретических фактов. Эффективную мощность четырехтактного двигателя внутреннего сгорания можно выразить формулой:

Очевидно, что повышения мощности двигателя внутреннего сгорания можно добиться несколькими путями:

• увеличением рабочего объема (больший диаметр цилиндра, ход поршня, или большее количество цилиндров),
• повышением оборотов двигателя,
• повышением среднего индикаторного давления,
• повышением механического КПД.

Давайте подробнее рассмотрим вопрос механического КПД. Механический КПД характеризует механические потери в двигателе, как потери, не зависящие от нагрузки двигателя (привод агрегатов и газораспределительного механизма), так и потери, зависящие от нагрузки (потери на трение, зависящие от давления в камере сгорания), а также насосные потери при газообмене (удаление отработанных газов из цилиндра и наполнение свежей смесью).

На рисунке ниже показаны потери отдельных частей двигателя. Как видно, потери на трение растут с оборотами двигателя. Наиболее значительную составляющую потерь на трение представляет движение поршней, шатунов и коленчатого вала. Трение в подшипниках коленчатого вала составляет 10 – 15% мощности потерь, у шатунных подшипников это около 5 – 10%. Снижения механических потерь можно достичь несколькими способами, речь идет о конструктивных изменениях и обработке поверхностей. Другим очень важным параметром является выбор материала компонентов и выбор используемого моторного масла.

Отдельные детали кривошипно-шатунного механизма подвергаются динамическим нагрузкам:

• силами инерции поступательно движущихся масс,
• силами инерции вращающихся масс.

Силы инерции поступательно движущихся масс действуют в том же направлении, что и силы от давления газов, и определяются произведением массы всех поступательно движущихся частей и их ускорения:

Силы инерции вращающихся масс определяются массой всех вращающихся частей, их угловым ускорением и радиусом вращения (в нашем случае радиус кривошипа, который равен половине хода поршня):

Из вышесказанного очевидно, что снижением массы отдельных деталей кривошипно-шатунного механизма мы можем снизить силы инерции, а значит, снизить потери на трение. На самом деле ситуация сложнее.

Действительно, если мы установим в двигатель облегченные поршни и (или) шатуны, мы снизим потери на трение. Но одновременно этим мы повлияем на всю динамику двигателя и произойдет разбалансировка всей системы. Первоначальные противовесы коленчатого вала в этом случае оказываются избыточно большими и вызывают дополнительную нагрузку на коренные подшипники. Это приводит к чрезмерному износу коренных подшипников и шеек коленчатого вала. Противовесы, таким образом, не балансируют, а «перевешивают».

Таким образом, если происходит снижение масс у ранее сбалансированного двигателя, то необходима также корректировка противовесов коленчатого вала. Отдельной главой является балансировка коленчатого вала. Балансировка коленчатого вала при постройке двигателя является необходимостью, однако в первую очередь нужно модифицировать коленчатый вал (обработать противовесы так, чтобы они уравновешивали фактическое действие инерционных масс шатунов и поршней).

Среди фанатов автоспорта часто звучит понятие «настроенный двигатель». Вы когда-нибудь задавались вопросом, что это значит, когда двигатель «настроен»? Тюнинг двигателя — это очень интересная научная дисциплина, и люди приходят к ней разными путями. В сегодняшнем посте представитель нашей фирмы Tomáš Mück расскажет свою историю.

Возвращаемся в начало 70-х годов, в тогдашней Чехословакии в нашем регионе были популярны четыре гоночные трассы – Штрамберк, Острава, Терлицко и Гавиржов-Шенов. В то время в классах от 1000 см3 до 1300 см3 ездили практически только Шкоды и Жигули. Согласно тогдашним техническим регламентам, глушители шума не были обязательными.

В то время я, будучи подростком, не мог пропустить ни одной гонки кузовных автомобилей. И именно во время просмотра одной из них произошла следующая история, которая все и запустила. При прохождении поворота мимо парковки гоночных машин на трассе в Гавиржове у одного из проезжающих гонщиков отвалилась конечная труба выхлопа. Комментатор лишь констатировал, что данный гонщик теперь замедлится, потому что у него отпал кусок глушителя и он потерял часть мощности. При уровне тогдашних знаний (студент средней промышленной школы в Копршивнице со специализацией на автомобили) мне была неясна одна вещь. Ведь: если у кого-то отпадет 1 метр выхлопной трубы, то уменьшатся потери по длине в выхлопном тракте, благодаря чему цилиндр должен лучше продуваться и мощность должна возрасти (?) Эта мысль полностью противоречила тому, что сказал комментатор. Учитывая, что в моем окружении я знал только трех специалистов по двигателям (двое из них были очень умелыми механиками), мне это не давало покоя, и при первой возможности я спросил их: Как возможно, что после укорачивания конечной выхлопной трубы снижается мощность двигателя?

Правильного ответа я не дождался, я полностью озадачил спрошенных специалистов своим вопросом. Эта теоретическая проблема так засела у меня в голове, что определила мою профессиональную направленность на всю жизнь. Это была одна из причин, почему я решил пойти изучать двигатели внутреннего сгорания в университет (да и в армию мне тоже не хотелось).

В тогдашней ЧССР для меня рассматривались три кафедры на машиностроительных факультетах вузов, ориентированные на ДВС: Прага, Брно, Братислава. Учитывая, что братиславская кафедра была однозначно ориентирована на изучение бензиновых двигателей (там читал лекции, в частности, самый признанный в свое время специалист по карбюраторам проф. Ing. Jaroslav Urban, CSc.) И главное!!! кафедра занималась относительно новой научной дисциплиной «Нестационарное течение».

Сегодня я смеюсь над всей этой историей, потому что уже понимаю, почему на мой вопрос об отвалившемся глушителе тогда никто не мог ответить. Следующие 40 лет я изучал проблематику течения в трубопроводных системах четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, чтобы найти ответ (не только) на вопрос об отвалившемся глушителе. И именно благодаря этим знаниям сегодня мы можем предложить нашим клиентам для их двигателя, в частности, проектирование оптимального впускного и выпускного тракта, распредвал с подходящими параметрами и множество других важных данных.

Стационарное течение — это такое, при котором в данном месте трубопровода со временем не меняется ни давление, ни скорость потока. Примером стационарного течения является, например, пылесос. Движение воздуха (смеси) в трубопроводной системе двигателя внутреннего сгорания управляется волнами давления – такое течение мы называем нестационарным, то есть в одном месте трубопровода со временем меняются давление и скорость потока. Здесь происходит постоянное распространение волн давления различных амплитуд и длин волн. Именно благодаря нестационарному течению мы можем настраивать двигатели – мы можем спроектировать оптимальную длину и диаметр отдельных ветвей трубопровода (у упомянутого выше пылесоса с точки зрения потока воздуха длину всасывающей трубы действительно настроить нельзя). И именно параметры впускных и выпускных трубопроводных систем оказывают огромное влияние на скоростную характеристику двигателя.

Как мы упоминали в прошлом посте блога, настройка двигателей — это относительно молодая научная дисциплина. Целью настройщиков двигателей является подача в рабочий цилиндр как можно большего количества свежего воздуха (или смеси топлива с воздухом). Основной принцип тюнинга двигателей заключается в том, что двигатель имеет такую большую мощность, сколько воздуха он способен переработать. И именно используя волны давления нестационарного течения, мы можем обеспечить качественную продувку цилиндра от выхлопных газов (открытый выпускной клапан в момент прихода волны разрежения в выпускном коллекторе) и впоследствии можем подать в цилиндр больше свежего воздуха (открытый впускной клапан в момент прихода волны избыточного давления во впускном коллекторе).

Раньше на моторных стендах проводились в основном испытания на прочность и долговечность отдельных деталей двигателя (коленчатый вал, шатуны, поршни, ...), исследовались оптимальные формы камер сгорания, оптимизировались газораспределительные механизмы (распределительные валы). С точки зрения мощности двигателя конструкторы на моторных стендах сосредотачивались на настройке опережения зажигания и состава смеси (коэффициент избытка воздуха лямбда). Классическая настройка, то есть проектирование впускных и выпускных трубопроводных систем, в прошлом была для конструкторов двигателей табу.

У двигателя без настроенной системы впуска/выпуска более значительных мощностных параметров можно достичь только случайно. Некоторые могут возразить, что у современных наддувных двигателей этот недостаток компенсирует турбокомпрессор (нагнетатель), тем, что недостающий воздух в двигатель нагнетает давлением. Это с одной стороны правда, но и в случае наддувного двигателя очень целесообразно использовать хорошо настроенные трубопроводы. При оптимизации впускного коллектора мы можем достичь требуемых мощностных параметров с более низким давлением наддува. Каждый моторист знает, что означает с точки зрения ресурса двигателя и требований к охлаждению наддувочного воздуха снижение давления наддува, например, на 0,2 бар (20 кПа). Подача менее сжатого (менее нагретого) наддувочного воздуха является огромным преимуществом для тепловой нагрузки двигателя, об остальном позаботится волна давления хорошо настроенного трубопровода. Однако нужно постоянно помнить и о том, что большой объем впускной системы может привести к небольшим задержкам реакции двигателя на движение педали газа.

Тот факт, что нестационарное течение является относительно молодой научной дисциплиной, можно проследить на фотографиях исторических автомобилей. В межвоенный период конструкторам еще не было известно, какое влияние оказывают параметры впускного и выпускного тракта на характеристику двигателя. Выхлопная труба обычно по кратчайшему пути сводилась в одну общую трубу и выводилась в заднюю часть автомобиля. Примерно с середины 50-х годов мы уже можем на фотографиях автомобилей Гран-при довольно четко наблюдать формы настроенных выпускных коллекторов. Интересно было бы выяснить, в какой степени в 50-е годы за проектом настроенного коллектора стояли научные расчеты, или же «просто» практический опыт измерений на моторном стенде. Учитывая, что первые технические расчеты нестационарного течения появились в литературе только в 60-х годах, мы полагаем, что речь идет скорее о втором случае (случайно измеренные результаты на моторном стенде).

Я убежден, что в 50-е годы конструкторы на основе измерений на моторном стенде знали, что длинный (более длинный) выпускной трубопровод работает лучше. Но они не знали почему. Раньше к лучшим результатам часто приходили случайно, разработчики тестировали на моторных стендах различные длины труб (хотя бы просто потому, что нужно было отвести выхлопные газы из зоны моторного тормоза). Стоит добавить, что и это путь к улучшению мощности данного двигателя, просто он очень трудоемкий и длительный.

Примером утверждения, что раньше более высоких мощностных параметров при разработке двигателя достигали и случайно, может служить история из 50-х годов. В Англии, которая является колыбелью автоспорта, в одной небольшой тюнинговой фирме разрабатывались одноцилиндровые гоночные двигатели Triumph. Из базовой версии двигателя объемом 250 см3 конструкторы разрабатывали более мощный двигатель с увеличенным рабочим объемом 350 см3 так, что сохранили диаметр цилиндра, а большего объема достигли увеличением хода поршня. Шла классическая разработка двигателя (тестирование различных валов, размеров клапанов, длин и сечений трубопроводных систем). Однажды случилось так, что у двигателя 350 см3 скачкообразно выросли значения макс. крутящего момента и мощности. Это, конечно, всегда радует разработчиков, но с другой стороны им нужно было выяснить, почему произошел такой рост. Открытие было весьма курьезным: механик, собиравший двигатель, по ошибке взял с соседней полки головку цилиндра от двигателя 250 см3 с меньшими каналами и установил ее на двигатель 350 см3.

Из этой истории мы можем извлечь урок и однозначно констатировать, что принцип «чем больше канал, тем лучше двигатель» не работает. Каналы и клапаны не должны быть ни слишком большими, ни слишком маленькими, оптимальным является только один правильный размер каналов и клапанов. То же самое касается и параметров впускного и выпускного трубопроводов (больший диаметр выпускной трубы хуже, чем оптимальный диаметр выпускной трубы). В следующей главе мы объясним, почему это так.

Из приведенного выше примера очевидно, что интуитивной разработкой двигателя методом проб и ошибок можно достичь удовлетворительных параметров двигателя. Этот метод в большинстве случаев является затратным не только с временной, но и с финансовой точки зрения.

Типичным чешским примером неправильно выбранного размера канала является чугунная головка гоночного двигателя Škoda 130 RS, который доминировал на рубеже 70-х и 80-х годов 20-го века. Этот гоночный двигатель разрабатывался в то время, когда в моде были слишком большие впускные каналы, что негативно влияло на кривую крутящего момента двигателя на низких и средних оборотах. В то время я уже знал, что для достижения оптимальных мощностных параметров необходимо будет уменьшить впускной канал. Согласно предписаниям действовавшего тогда Приложения J технических регламентов FIA, не разрешалось каким-либо образом добавлять материал в данную омологированную деталь (например, вварка, вклейка). В то время я воспользовался тем фактом, что впускной и выпускной трубопроводы были свободными, и поэтому применил следующее решение, благодаря которому мы смогли уменьшить неподходяще большие впускные каналы. Оригинальные большие прямоугольные каналы (36 x 32 мм) мы примерно на глубину 60 мм прошли сверлом 35 мм, и впускной коллектор не заканчивался у фланца ГБЦ, а продолжался указанные 60 мм круглой трубой диаметром 35 x 1,5 мм. Вставив такую впускную трубу во впускной канал, мы добились уменьшения его сечения, что положительно сказалось на ходе кривой крутящего момента.

Другой пример из домашней среды можно привести из Копршивницкой Татры. Сразу после военной службы я поступил в отдел разработки двигателей в Татре. В начале 80-х годов у меня уже была «запущена» моя теория нестационарного течения, и я начал создавать первые проекты спортивных двигателей. В этот период я был членом команды разработчиков при постройке двигателя T613 для автокросса. Благодаря возможностям завода мне представилась возможность задать конкретные параметры при производстве ГБЦ. При производстве головок цилиндров я прямо в литейном цехе алюминия модифицировал стержни впускных и выпускных каналов так, что полученные отливки имели даже не половинные сечения каналов. У так отлитой головки я мог не только по сечению, но и существенно по форме работать над параметрами обоих каналов, и тем самым также менять параметр угол канал-клапан. Это была не единственная модификация на двигателе, но результат был очень обнадеживающим. После оптимизации состава смеси и опережения зажигания на моторном стенде мы на третьей кривой вышли на примерно на 65 л.с. большую мощность и примерно на 70 Нм больший крутящий момент. Когда мы передавали так разработанный спортивный двигатель Лойзе Гавелу для установки в его багги, мы с улыбкой на лице сообщили ему, что у него в багги будет на одного «Жигуля» больше. Такого значительного повышения параметров двигателя удалось достичь в том числе уменьшением впускного канала с серийного значения 37 мм на 33 мм!!! Лойза Гавел с этим двигателем получил титул двукратного вице-чемпиона Европы. Всю мою эру в Копршивницкой Татре я продолжал заниматься разработкой бензиновых двигателей и покидал предприятие в 1991 году с должности начальника испытательной станции бензиновых двигателей.

Я лично всегда предпочитал соединение теории с практикой, и все мои теоретические расчетные модели проверял на реальном двигателе на моторном стенде. Идеальным порядком действий я считаю на первом этапе точный теоретический проект двигателя (настройка двигателя), а на втором этапе производство отдельных деталей двигателя с финальными параметрами (вал, клапаны, каналы, дроссельная заслонка, впускной и выпускной трубопроводы). И именно первый упомянутый шаг, то есть теоретический расчет любого четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, предлагает наша фирма. Будь то одноцилиндровый или 12-цилиндровый двигатель, двигатель объемом одного цилиндра 50 см3 или 600 см3, атмосферный или наддувный двигатель, карбюраторный или инжекторный. У всех этих двигателей нестационарное течение работает в принципе одинаково.

Ferrari является всемирно известным производителем суперкаров. Однако, если вы отправитесь по следам Энцо Феррари в североитальянский регион Эмилия-Романья, вы наткнетесь на десятки других автомобильных музеев и коллекций. Регион является штаб-квартирой шести автомобильных производителей (Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Dallara, Ducati, Energica), и здесь также находятся четыре международные гоночные трассы (Имола, Мизано, Модена, Варано). На дорогах здесь встречаются в основном маленькие Фиаты (как и везде в Италии), и даже качество дорожного покрытия никак не намекает на то, что в паре километров отсюда рождаются новые суперкары. При всей темпераментности итальянцев, здесь они маскируют свое богатство за традиционными неприметными сельскими домами, окруженными полями и виноградниками.

В этом году я решила запланировать папе на день рождения такой необычный автомобильный уик-энд в Италии. Конечно, первым делом я начала изучать предложение музея Ferrari. Музей, посвященный основателю Энцо Феррари, находится в Модене – в Чехии здание музея довольно известно, автором футуристического проекта, который с высоты птичьего полета напоминает капот автомобиля Ferrari, является архитектор Ян Каплицкий. Здание построено прямо рядом с родным домом Энцо. Второй музей, представляющий историю марки Ferrari и успехи гоночной команды Scuderia, стоит всего в паре метров от завода в Маранелло.

Но, как я намекнула во вступлении, заполнить маршрут на выходные было совсем непросто, потому что мне нужно было выбрать лучшее из очень широкого предложения других музеев за ограниченное время.

Первым делом мы включили в субботнюю программу посещение Museo Horacio Pagani. Впечатления превзошли ожидания! Музей хоть и не слишком велик по площади, но делится с посетителями массой интересной информации – как из жизни маэстро Пагани (специалиста по углеродному волокну), так и техническими фактами. Неповторимым знаком этих суперкаров является четырехтрубный выхлопной патрубок, который также изображен на логотипе автопроизводителя. Одной из выставленных моделей в музее является Zonda «La Nonna» (в переводе бабушка) 1998 года – это прозвище автомобиль получил, проехав 1 миллион километров (машина служила исключительно для тестирования и разработки новых компонентов). Также можно увидеть модель Cinque, которых было произведено всего 5 купе и 5 родстеров (в музее выставлен именно пятый родстер). Такая малая серия ставит карбоновые суперкары в ряд самых дорогих автомобилей в мире (цены указываются в миллионах евро). В рабочие дни можно забронировать также экскурсию по заводу, который находится прямо у здания музея. Сюда мне придется еще вернуться.

Следующей остановкой нашего путешествия стала Collezione Umberto Panini в Модене. Отреставрированное фермерское здание посреди фермы предлагает взглянуть на необычную коллекцию. Здесь мы найдем прежде всего несколько значимых исторических экземпляров от Maserati. Двухэтажное здание заставлено другими историческими автомобилями, мотоциклами и отдельными двигателями. Коллекция открыта для публики каждый день, кроме воскресенья, и вход добровольный.

Главным событием нашей субботней программы было уже упомянутое музей Энцо Феррари в Модене. Интерьер здания так же стилен, как и кузова автомобилей с логотипом гарцующего коня на желтом щите. Точность чувствуется во всем, белые стены и белый пол подчеркивают элегантные черты выставленных моделей Ferrari. Через несколько минут нашего визита свет медленно гаснет, звучит более выразительная музыка, и одна стена зала превращается в киноэкран, на котором мы смотрим короткий фильм о жизни Энцо. Другое измерение этому впечатлению придают силуэты отдельных автомобилей, которые расставлены вокруг нас. Автомобили Ferrari — это произведения искусства, и такое же художественное впечатление производит интерьер музея со своей презентацией. Но самую большую улыбку на лице у нас вызвала неприметная боковая комната, в которой выставлены отдельные двигатели. В отличие от Пагани, который проектирует собственные кузова и использует для их привода двигатели Mercedes-AMG, Ferrari устанавливает в свои автомобили исключительно собственные двигатели. Так что было на что посмотреть. Частью музея является также родной дом Энцо Феррари, в котором можно увидеть избранные значимые автомобили (первая модель автозавода Ferrari 125 S, F40, болид F1 Шумахера и другие).

В воскресенье утром мы продолжили в том же духе – переместились во второй музей Ferrari в Маранелло. Хотя сотрудник музея сказал нам, что на осмотр нужно выделить около часа (или 1,5 часа с достаточным запасом), мы провели здесь более 3 часов (как и накануне в Модене). У многих выставленных автомобилей в витрине размещены также их силовые агрегаты. Несмотря на скудную информацию на табличках у отдельных экспонатов, у каждого из них мы можем задержаться довольно долго. Рай для автомобилистов! Особенно, когда мы переходим в зал с болидами F1, в центре которого можно в непосредственной близости рассмотреть и сами двигатели.

Предложению 10-минутной поездки на симуляторе F1 мы не поддались, но возможность прокатиться на шаттл-басе с экскурсией по заводу мы не упустили. Автобус хоть и заезжает только в улочки между отдельными зданиями завода, но кто может сказать, что видел завод Ferrari вживую? Единственный завод в мире, который производит автомобили с логотипом Ferrari, который почти все компоненты производит сам, который в максимальной степени придерживается ручной работы и который каждому клиенту уделяет индивидуальное внимание. Поездку по заводу нам скрасила очень интересным рассказом гид (как и во всем музее, только на итальянском и английском языках). В завершение этой небольшой экскурсии мы посмотрели также на территорию гоночной команды Scuderia Ferrari, которая гордится собственной испытательной трассой Pista di Fiorano (обладателем рекорда трассы 2004 года на круге длиной 2,997 км является чемпион Михаэль Шумахер с временем 0:55:999).

Чтобы завершить нашу программу выходных действительно стильно, мы переехали в город, который годами принимал Гран-при Сан-Марино. Гоночная трасса Autodromo Enzo e Dino Ferrari в Имоле является обязательной остановкой каждого фаната F1. На трассе в определенные дни выделен свободный вход для пешей публики. Так что мы воспользовались возможностью пройтись по кусочку трассы, в том числе по повороту Тамбурелло, в котором в 1994 году погиб бразильский чемпион Айртон Сенна.

Из Имолы всего неполный час езды на машине до аэропорта в Болонье, откуда летают прямые рейсы в Прагу и Вену (отличная доступность для граждан ЧР). Если вы любители суперкаров, то для вас посещение итальянской Motor Valley станет незабываемым впечатлением. Без проблем здесь можно было бы спланировать программу и на целую неделю. Хотя пандемия Ковида слегка ограничила наши возможности, тем не менее, у нас была очень насыщенная и вдохновляющая программа.

Пару дней назад я получила наводку на документальный фильм о 10-м ралли Париж-Дакар с комментариями моего папы, Томаша Мюка. О его существовании я до сих пор даже не знала.

Благодаря этому видео я спустя более чем 30 лет посмотрела снятые кадры, о которых до сих пор слышала только из рассказов. Я с ностальгией вспомнила те зимы, когда мы дома ждали у стационарного телефона звонка со спутникового телефона из Сахары (экипаж мог во время гонки позвонить домой и заверить своих близких, что они в порядке).

Следующие 10 лет для меня конец января символизировал новую встречу с папой. Полный истощения, на несколько килограммов легче, с большой сумкой, странно пахнущей экзотической Африкой, но всегда с улыбкой на лице и полный необычных впечатлений.

Вспомним один из исторических годов, когда Дакар ездили еще по компасу (или по солнцу). Тот год, когда чешский экипаж впервые занял на финише ралли Дакар золотую ступень (и членом которого был также мой папа). И не случайно, что автомобиль приводился в движение двигателем, который папа в небольшом коллективе татровцев также конструировал.