我们专注于消防运动组件的改装和供应。对于大量采购的经销商和改装商，我们提供单独的价格条款和优惠价格。

消防竞技技术不断进步，但个别改装必须设计得符合消防比赛规则。PS12 机组非常流行的改装是安装高性能排气歧管，以取代原厂铸铁歧管和原厂消声器。

早在上世纪 90 年代，托马斯·穆克 (Ing. Tomáš Mück) 工程师就在 TOMMÜ 品牌下从事 TAZ 发动机高性能排气歧管的开发。他的歧管之所以成为热门产品，不仅因为其主要优势——提升动力参数（在发动机测功机上反复测试），还因为其独特的声音。最初，提供的是针对排气量 1.8-1.9 升的 TAZ 发动机调校的排气歧管。随着曲轴改装以增加冲程的普及，针对排气量 2.0-2.1 升 TAZ 发动机调校的排气歧管也加入了产品系列。

过去，消防竞技规则不允许在保持原排气量的 TAZ 发动机比赛中使用高性能歧管（不允许有明显的结构改动）。托马斯·穆克工程师设计了一种谐振消声器，安装在原厂铸铁排气管上。在设计消声器时，类似于设计排气歧管，利用了非稳态流动的特性。与原厂消声器相比，这种改装也带来了显著的动力参数提升，并伴有动感的音效。

许多消防员对用于其搭载 TAZ 1.43 发动机的机组的排气歧管也表现出了兴趣。虽然以前可用的歧管是针对大排气量发动机调校的，但它们对 TAZ 1.43 发动机的动力参数也有积极影响。因此，一些队伍使用两种排气系统方案——使用改装的谐振消声器或使用高性能歧管（取决于他们是参加联赛还是规则较宽松的非联赛比赛）。然而显而易见的是，为大排气量发动机设计的歧管无法同时确保原厂排气量发动机的最佳参数。

2021 年，客户的需求促使我们进行了市场调研，确认许多消防队有机会并有兴趣在特定的比赛中，在搭载 TAZ 1.43 发动机的机组上也使用高性能歧管。这种动力对于一个热情的发动机工程师来说绝不能没有回应——于是我们着手开发。

在设计新歧管时，我们假设它们将安装在经过运动改装（包括改装凸轮轴、提高压缩比）的 TAZ 1.43 发动机上。这些参数已在计算中被考虑。

2021 年底，基于理论计算，我们制造了新型高性能歧管的第一个原型。之后我们只需等待合适的天气条件，以便直接在赛道上测试歧管。

我们对一台于 2019 年 10 月在 TOMMÜ Studénka 改装的 TAZ 1.43 发动机消防机组进行了出水测量。该发动机在 3250 转/分时达到最大扭矩 131Nm，在 4250 转/分时达到功率 56 kW，并在发动机测功机上使用铸铁歧管和 TOMMÜ 谐振消声器进行了优化。出水测量使用 2x B65, 4x C42 水带。我们进行了多次重复测量，分别使用铸铁歧管配 TOMMÜ 谐振消声器，以及使用我们公司设计的新型高性能歧管。测量过程中记录了发动机转速的变化过程。

在图 1 中，可以从转速随时间的变化追溯消防进攻的各个阶段：从怠速开始，操作员轻微“加油”，让发动机准备好承受负载。随后可以观察到转速下降，即泵充水的时间。泵充满后，操作员关闭分配器上的阀门并让发动机全负荷运转。转速开始上升，水带充水。当水从喷嘴喷出时，发动机转速再次开始急剧上升。

得益于精确的转速测量，我们能够测量喷射时间，并比较带谐振消声器的发动机和带高性能歧管的发动机。这种比较如图 2 所示（蓝色曲线代表使用铸铁歧管和 TOMMÜ 谐振器的发动机转速过程，其他曲线代表使用新型高性能排气歧管的几次重复测量）。从转速过程中可以看出，出水时间还受到发动机在“准备”阶段转速高低的影响（我们特意记录了从较低初始转速开始的出水过程，见黄色曲线）。无论这些初始转速如何，我们在所有使用排气歧管的测量中都观察到，与带 TOMMÜ 谐振器的铸铁相比，出水时间明显更短。平均出水改善约为 0.4 秒。在使用歧管的测量中，在出水开始时和水从喷嘴喷出后，转速上升明显更陡峭（发动机更有力，转速上升更快）。在优化化油器和发动机点火提前角后，我们预计出水阶段将进一步缩短。

通过上述测量，我们结束了新产品的测试阶段，并正式将其推向市场。如有兴趣，我们通过电子邮件接受排气歧管订单。交货日期请询价，视当前工作量而定。

首发价格：5,800 捷克克朗

新型排气歧管的测试是与斯洛伐克日利纳的 PS12 Group s.r.o 公司 (www.svethasicov.sk) 合作进行的，该公司也接受我们新型 TAZ 1.43 高性能歧管的订单。特别感谢公司所有者兼志愿消防员帕维尔·特瓦罗夫斯基 (Ing. Pavel Tvarovský) 工程师对测试的准备和执行。

为了理解与安装轻量化连杆和活塞相关的问题，我们将首先介绍一些基本的理论事实。四冲程内燃机的有效功率可以用以下关系式表示：

因此显而易见，我们可以通过几种途径提高内燃机的功率：

• 增加排量（更大的缸径、冲程，或更多的气缸数），
• 提高发动机转速，
• 提高平均指示压力，
• 提高机械效率。

让我们更仔细地看看机械效率的问题。机械效率表征了发动机中的机械损失，既包括与发动机负载无关的损失（附件和配气机构的驱动），也包括与发动机负载有关的损失（取决于燃烧室压力的摩擦损失），以及气缸换气时的损失（从气缸排出废气并充入新鲜混合气）。

下图显示了各个发动机部件的损失。如图所示，摩擦损失随发动机转速增加。摩擦损失最显著的部分是活塞、连杆和曲轴的运动。曲轴轴承的摩擦占功率损失的 10 – 15%，连杆轴承约为 5 – 10%。可以通过多种方式减少机械损失，包括结构和表面处理。另一个非常重要的参数是部件材料的选择和所用润滑油的选择。

曲柄机构的各个部件受到动态载荷：

• 往复运动质量的惯性力，
• 旋转质量的惯性力。

往复运动质量的惯性力作用方向与气体压力产生的力相同，由所有往复运动质量的重量及其加速度的乘积给出：

旋转质量的惯性力由所有旋转质量的重量、其角加速度和旋转半径（在本例中为曲轴臂，等于冲程的一半）给出：

综上所述，通过减轻曲柄机构各个部件的重量，我们可以减少惯性力，从而减少摩擦损失。但实际上情况更复杂。

诚然，如果我们给发动机安装轻量化活塞和（或）连杆，虽然会减少摩擦损失，但同时也会影响整个发动机的动力学，导致整个系统失衡。在这种情况下，原来的曲轴配重变得不必要地大，并会对主轴承造成额外负荷。这会导致主轴承和曲轴轴颈的过度磨损。因此，配重不仅没有平衡，反而“过度平衡”了。

因此，如果在先前已平衡的发动机上减轻了重量，那么调整曲轴配重也是必不可少的。曲轴平衡是一个单独的章节。在制造发动机时，曲轴平衡是必须的，但首先需要修改曲轴（加工配重，以平衡连杆和活塞惯性质量的实际影响）。

在赛车运动的粉丝中，经常听到“调校过的发动机”这个术语。你有没有问过自己，发动机“调校过”是什么意思？发动机调校是一门非常有趣的学科，人们通过不同的途径接触到它。在今天的帖子中，我们公司的代表托马斯·穆克 (Tomáš Mück) 将向您讲述他的故事。

回到 70 年代初，在当时的捷克斯洛伐克，我们这一地区有四个受欢迎的赛车场——什特兰贝尔克 (Štramberk)、奥斯特拉瓦 (Ostrava)、泰尔利茨科 (Těrlicko) 和哈维若夫-舍诺夫 (Havířov Šenov)。当时在 1000 cc 到 1300 cc 的级别中，实际上只有斯柯达 (Škoda) 和拉达 (Lada/Zhiguli) 在跑。根据当时的技术规定，消声器不是强制性的。

那时，作为一个十几岁的男孩，我不能错过任何一场房车赛。正是在观看其中一场比赛时，发生了接下来的故事，正是这个故事开启了一切。当经过哈维若夫赛道赛车停车场附近的弯道时，其中一位车手的排气尾管掉了下来。解说员只是陈述说，该车手现在会减速，因为他掉了一块排气管，因此失去了一部分动力。以当时的知识水平（科普日夫尼斯专注于汽车的中等工业学校学生），我不明白一件事。毕竟：如果某人的排气管掉了 1 米，排气通道中的长度损失实际上会减少，从而气缸应该更好地扫气，功率应该增加（？）但这个想法与解说员的说法完全矛盾。鉴于我周围只认识三位发动机专家（其中两位是非常熟练的机械师），我对此感到困惑，并在第一时间问他们：为什么排气尾管变短后发动机功率会降低？

我没有等到正确的答案，我的问题完全难住了被问到的专家。这个理论问题深深地扎根在我的脑海里，决定了我一生的专业方向。这也是我决定去大学学习内燃机的原因之一（我也不想去服兵役）。

在当时的捷克斯洛伐克，我可以考虑三所专注于内燃机的高校机械系：布拉格、布尔诺、布拉迪斯拉发。鉴于布拉迪斯拉发的院系明确侧重于汽油发动机的研究（讲课的包括当时最受尊敬的化油器专家雅罗斯拉夫·乌尔班教授 Ing. Jaroslav Urban, CSc.），而且最重要的是！！！该系致力于一门相对较新的科学学科“非稳态流动”。

今天我对整个故事付之一笑，因为我已经明白为什么当时没有人能回答我关于掉落排气管的问题。在接下来的 40 年里，我研究了四冲程内燃机管道系统中的流动问题，以找到（不仅是）掉落排气管问题的答案。正是由于这些知识，今天我们可以为客户的发动机提供最佳进气和排气通道设计、具有合适参数的凸轮轴以及许多其他重要数据。

稳态流动是指管道中给定位置的压力和流速不随时间变化的流动。稳态流动的一个例子是吸尘器。内燃机管道系统中空气（混合气）的运动受压力波控制——我们称这种流动为非稳态，即在管道的一个位置，压力和流速随时间变化。这里不断发生不同振幅和波长的压力波的传播。正是由于非稳态流动，我们可以调校发动机——我们可以设计管道各分支的最佳长度和直径（对于上述吸尘器，从气流的角度来看，实际上无法调整吸气管的长度）。而进气和排气管道系统的参数对发动机的转速特性有巨大影响。

正如我们在上一篇博客文章中提到的，发动机调校是一门相对年轻的科学学科。发动机调校师的目标是向工作气缸输送尽可能多的新鲜空气（或燃料与空气的混合物）。发动机调校的基本原理是，发动机能处理多少空气，就有多大的功率。正是利用非稳态流动的压力波，我们可以确保从气缸中高质量地扫除废气（在排气管中负压波到达的瞬间打开排气门），随后我们可以向气缸输送更多的新鲜空气（在进气管中正压波到达的瞬间打开进气门）。

以前在发动机测功机上，主要进行各发动机部件（曲轴、连杆、活塞...）的强度和寿命测试，研究最佳燃烧室形状，优化气门机构（凸轮轴）。从发动机性能的角度来看，设计人员在发动机测功机上专注于调整点火提前角和混合气成分（空燃比 Lambda）。经典的调校，即进气和排气管道系统的设计，过去对发动机设计者来说是禁忌。

对于没有调校管道系统的发动机，只能偶然获得更显著的动力参数。有些人可能会争辩说，在今天的涡轮增压发动机中，涡轮增压器（压缩机）通过压力将缺失的空气压入发动机来弥补这一劣势。这在一方面是正确的，但即使对于增压发动机，使用良好调校的管道也是非常合适的。在优化进气管道时，我们可以用较低的增压压力达到所需的动力参数。每个发动机工程师都知道，将增压压力降低例如 0.2 bar (20 kPa)，对于发动机寿命和增压空气冷却要求意味着什么。充入较少压缩（较少加热）的增压空气对发动机的热负荷是一个巨大的好处，剩下的由良好调校管道的压力波来处理。当然，也必须时刻考虑到，大容量的进气管道系统可能会导致发动机对油门踏板动作的反应略有延迟。

非稳态流动是一门相对年轻的科学学科，这一事实可以在历史汽车的照片中找到。在两次世界大战期间，设计者还不知道进气和排气通道的参数对发动机特性有什么影响。排气管通常通过最短路径汇集到一根公用管中，并引向汽车后部。大约从 50 年代中期开始，我们已经在 Grand Prix 赛车的照片上比较清晰地观察到高性能排气歧管的形状。有趣的是，如果能弄清楚 50 年代高性能歧管设计背后在多大程度上是科学计算，或者“仅仅”是来自发动机测功机测量的实践经验。鉴于非稳态流动的首次技术计算直到 60 年代才出现在文献中，我们推测这更多是第二种情况（在发动机测功机上偶然测得的结果）。

我确信，在 50 年代，设计者根据发动机测功机的测量结果知道长（较长）的排气管效果更好。但他们不知道为什么。以前，往往是偶然得到更好的结果，开发人员在发动机测功机上测试不同长度的管道（也许只是因为他们需要将废气从排气制动区域排出）。必须要补充的是，这也是提高特定发动机功率的途径，只是非常费力且耗时。

关于以前在发动机开发中也是偶然达到更高动力参数的说法，可以用 50 年代的一个故事作为例子。在赛车运动的摇篮英国，一家小型改装公司正在开发 Triumph 单缸赛车发动机。设计人员从 250 cm3 的基本版发动机开发出排量增加到 350 cm3 的更强劲发动机，方法是保持缸径不变，通过增加活塞冲程来获得更大的排量。经典的发动机开发正在进行（测试不同的凸轮、气门尺寸、管道系统的长度和截面）。有一天，350 cm3 发动机的最大扭矩和功率值突然跃升。这当然总是让开发人员高兴，但另一方面他们需要弄清楚为什么会发生这种增长。发现非常离奇：组装发动机的机械师不小心伸手到旁边的架子上，给 350 cm3 发动机安装了气道较小的 250 cm3 发动机的气缸盖。

我们可以从这个故事中吸取教训，并明确指出“气道越大，发动机越好”是不成立的。因此，气道和气门既不能太大，也不能太小，只有一种正确的气道和气门尺寸是最佳的。这同样适用于进气和排气管道的参数（排气管直径大于最佳直径比小于最佳直径更糟糕）。在下一章中，我们将解释为什么会这样。

从上面的例子可以看出，通过试错法直观地开发发动机可以达到令人满意的发动机参数。这种方法通常不仅在时间上，而且在财务上都要求很高。

选择不当气道尺寸的典型捷克例子是斯柯达 130 RS 赛车发动机的铸铁缸盖，该发动机在 20 世纪 70 年代和 80 年代之交占据主导地位。这款赛车发动机是在过大进气道流行的时候开发的，这对发动机在中低转速下的扭矩曲线产生了负面影响。那时我已经知道，为了达到最佳动力参数，必须缩小进气道。根据当时有效的 FIA 技术规则附录 J 的规定，不允许以任何方式向给定的认证部件添加材料（例如焊接、粘合）。当时我利用了进气和排气管道是自由的这一事实，因此我使用了以下解决方案，由此我们能够缩小不合适的大进气道。我们将原来的大矩形气道（36 x 32 mm）用 35mm 钻头钻深约 60 mm，进气歧管没有在气缸盖法兰处结束，而是用直径 35 x 1.5 mm 的圆管延续了上述 60 mm。通过将这种进气管插入进气道，我们实现了其截面的缩小，这对扭矩曲线的过程产生了积极影响。

另一个来自国内环境的例子可以举科普日夫尼斯的塔特拉 (Tatra)。服完兵役后，我立即加入了塔特拉的发动机开发部门。在 80 年代初，我已经“启动”了我的非稳态流动理论，并开始创建第一个运动发动机设计。在此期间，我是制造用于越野赛的 T613 发动机的开发团队成员。由于工厂的条件，我有机会在气缸盖生产过程中指定具体参数。在生产气缸盖时，我直接在铝铸造厂修改了进气和排气道的砂芯，使得生产出的铸件气道截面甚至不到一半。对于这样铸造的缸盖，我不仅可以在截面上，而且可以在形状上显著地处理两个气道的参数，从而也可以改变气道-气门角度参数。这不是发动机上唯一的改装，但结果非常令人鼓舞。在发动机测功机上优化混合比和点火提前角后，我们在第三条曲线上达到了约高出 65 HP 的功率和约高出 70 Nm 的扭矩。当我们把这样开发的运动发动机交给洛伊扎·哈维尔 (Lojza Havel) 安装到他的越野车上时，我们微笑着告诉他，他的越野车里多了一辆拉达 (Lada/Zhiguli) 的动力。发动机参数如此显著的提升，部分是通过将进气道从原厂值 37 mm 缩小到 33 mm 实现的！！！洛伊扎·哈维尔凭借这台发动机获得了两届欧洲亚军头衔。我在科普日夫尼斯塔特拉的整个时期都继续致力于汽油发动机的开发，并于 1991 年以汽油发动机测试室负责人的身份离开了公司。

我个人一直倾向于将理论与实践相结合，并在发动机测功机上的真实发动机上验证我所有的理论计算模型。我认为理想的程序是第一步进行精确的理论发动机设计（发动机调校），第二步制造具有最终参数（凸轮、气门、气道、节气门、进气和排气管道）的各个发动机部件。而正是第一步，即任何四冲程内燃机的理论计算，是我们公司提供的。无论是单缸还是 12 缸，单缸排量 50 cm3 还是 600 cm3，自然吸气还是增压发动机，化油器还是喷射发动机。在所有这些发动机中，非稳态流动在原理上的作用都是一样的。

法拉利是世界闻名的超级跑车制造商。然而，如果您追随恩佐·法拉利的脚步来到意大利北部的艾米利亚-罗马涅大区，您会遇到数十个其他的汽车博物馆和收藏。该地区是六家汽车制造商（法拉利、玛莎拉蒂、帕加尼、兰博基尼、达拉拉、杜卡迪、Energica）的总部所在地，我们还可以在这里找到四个国际赛车场（伊莫拉、米萨诺、摩德纳、瓦拉诺）。在这里的道路上，您主要会遇到小型菲亚特（就像在意大利其他任何地方一样），路面质量也没有任何迹象表明几公里外正在诞生新的超级跑车。尽管意大利人性格奔放，但在此时他们将财富掩藏在田野和葡萄园环绕的传统不起眼的乡村房屋后面。

今年，我决定为爸爸的生日策划这样一个在意大利的不寻常汽车周末。当然，我首先开始研究法拉利博物馆的展品。致力于创始人恩佐·法拉利的博物馆位于摩德纳——在捷克，这座博物馆建筑相当有名，未来主义设计的作者是建筑师扬·卡普利茨基 (Jan Kaplický)，从鸟瞰图看，它就像法拉利汽车的引擎盖。这座建筑就建在恩佐出生地的旁边。第二座博物馆展示了法拉利品牌的历史和 Scuderia 赛车队的成功，距离马拉内罗的工厂仅几米之遥。

但是，正如我在开头暗示的那样，填满周末的行程一点也不容易，因为我需要在有限的时间内从其他非常广泛的博物馆中挑选最好的。

首先，我们将参观奥拉西欧·帕加尼博物馆 (Museo Horacio Pagani) 列入周六的计划。体验超乎预期！虽然博物馆面积不大，但与参观者分享了许多有趣的信息——既有帕加尼大师（碳纤维专家）生平的，也有技术事实。这些超级跑车的一个显着标志是四管排气尾管，这也描绘在汽车制造商的标志中。博物馆展出的模型之一是 1998 年的 Zonda "La Nonna"（意为祖母）——这辆车在行驶了 100 万公里后获得了这个绰号（该车专门用于测试和开发新组件）。还可以看到 Cinque 车型，仅生产了 5 辆轿跑车和 5 辆敞篷跑车（博物馆展出的正是第五辆敞篷跑车）。如此小的系列使碳纤维超级跑车跻身世界上最昂贵的汽车之列（价格以数百万欧元计）。在工作日，还可以预订参观位于博物馆大楼旁的工厂。我必须再回到这里。

我们旅程的下一站是位于摩德纳的 翁贝托·帕尼尼收藏馆 (Collezione Umberto Panini)。农场中间一座经过翻新的农舍建筑展示了非凡的收藏。我们在这里主要发现了玛莎拉蒂的几件重要的历史作品。然而，这座两层楼的建筑里挤满了其他历史车辆、摩托车和单独的发动机。收藏馆除周日外每天向公众开放，入场自愿。

我们周六计划的亮点是前面提到的位于摩德纳的恩佐·法拉利博物馆。建筑内部与其黄色徽章上带有跃马标志的汽车车身一样时尚。从各个方面都能感受到精确性，白色的墙壁和白色的地板突出了展出的法拉利车型的优雅特征。在我们参观几分钟后，灯光慢慢变暗，更具表现力的音乐响起，大厅的一面墙变成了投影屏幕，我们在上面观看了一部关于恩佐生平的短片。分布在我们周围的各辆车的轮廓为这种体验增添了另一个维度。法拉利汽车是艺术品，博物馆的内部及其展示也给人以艺术印象。然而，让我们脸上露出最大笑容的是一个不起眼的侧室，里面陈列着单独的发动机。与帕加尼设计自己的车身并使用梅赛德斯-AMG 发动机驱动不同，法拉利在其汽车中仅安装自己的发动机。所以有很多东西可以看。博物馆的一部分还包括恩佐·法拉利的出生地，在那里可以看到精选的重要汽车（法拉利第一款车型 125 S、F40、舒马赫的 F1 赛车等）。

周日早上，我们本着同样的精神继续——我们搬到了位于马拉内罗的第二座法拉利博物馆。虽然博物馆工作人员告诉我们要预留大约一个小时（或者 1.5 小时以备不时之需）参观，但我们在这里度过了 3 个多小时（类似于前一天在摩德纳）。许多展车的展示柜中还放置了它们的动力装置。尽管个别展品的标签信息简略，但我们可以在每一个展品前驻足良久。车迷的天堂！特别是当我们搬到有 F1 赛车的房间时，在中心我们也可以近距离观看发动机本身。

我们抵制了在 F1 模拟器中驾驶 10 分钟的提议，但我们没有错过乘坐穿梭巴士参观工厂的机会。虽然巴士只是开进工厂各个建筑物之间的小巷，但谁能说他们亲眼见过法拉利工厂呢？世界上唯一一家生产带有法拉利标志汽车的工厂，几乎所有部件都自己制造，最大限度地坚持手工制作，并为每一位客户提供个性化关怀。导游用非常有趣的讲解丰富了我们的工厂之旅（就像整个博物馆一样，只有意大利语和英语）。在这个小型游览的最后，我们还参观了 Scuderia Ferrari 赛车队的场地，该车队拥有自己的测试赛道 Pista di Fiorano（2.997 公里赛道的 2004 年单圈记录保持者是冠军迈克尔·舒马赫，时间为 0:55:999）。

为了真正有格调地结束我们的周末计划，我们搬到了多年主办圣马力诺大奖赛的城市。伊莫拉的恩佐和迪诺·法拉利赛道 (Autodromo Enzo e Dino Ferrari) 是每个 F1 车迷的必经之地。赛道在特定日子预留给步行公众免费入场。因此，我们利用这个机会走了一段赛道，包括坦布雷罗 (Tamburello) 弯道，巴西冠军埃尔顿·塞纳 (Ayrton Senna) 于 1994 年在此丧生。

从伊莫拉开车不到一小时即可到达博洛尼亚机场，从那里有直飞布拉格和维也纳的航班（对捷克公民来说非常方便）。如果您是超级跑车爱好者，那么参观意大利汽车谷将是一次难忘的经历。在这里安排一整周的行程毫无问题。虽然新冠疫情略微限制了我们的选择，但我们仍然度过了一个非常充实和鼓舞人心的计划。

几天前，我得到一个关于第 10 届巴黎达喀尔拉力赛纪录片的线索，由我父亲托马斯·穆克 (Tomáš Mück) 解说。直到现在我还不知道它的存在。

多亏了这个视频，我在 30 多年后看到了拍摄的镜头，以前只在故事中听说过。我怀旧地回忆起那些冬天，我们在家里的座机旁等待来自撒哈拉卫星电话的电话（车组人员可以在比赛期间打电话回家，向亲人保证他们没事）。

在接下来的 10 年里，对我来说，一月底象征着与父亲的重逢。筋疲力尽，瘦了几公斤，带着一个散发着异国情调非洲奇怪气味的大包，但总是面带微笑，充满非凡的经历。

让我们回忆一下历史性的一年，当时达喀尔还是靠指南针（或者靠太阳）跑的。那一年，捷克车组首次在达喀尔拉力赛终点占据金牌位置（我父亲也是成员之一）。并非巧合的是，这辆车由父亲在一个小型塔特拉 (Tatra) 团队中设计的发动机驱动。